Cevert

[bschenker]

Ho fatto conoscenza di Cévert nel 1968 preso la Tecno a Bologna, lui arrivava li per un aggiornamento del suo F3 per la seconda parte del campionato Francese guidato da lui. Che cosa devo dire ancora sconosciuto a me, sembrava un grande ragazzone pieno di gioia di vivere facendo quello che amava. Era un può irreale, uno corre con un certo successo in F3, mi chiede di poter piazzarsi nel nostro F2 e una volte dentro, con un’espressione di piena felicita simulava di correre aiutato vocalmente con brum, brum, brum…………..

In seguito lo rivedevo in F1, non c’era tanta comunicazione (sia per tempo a disposizione, sia per questione di lingua) pero un sincero “bon jour" stava sempre. Sicuramente era una perioda molto felice per i piloti Francesi che dello Stato, rispettive dell’ELF avevano un grande aiuto. Quando Servoz-Gavin si ritirava all’improvviso, lui poteva occupare quel posto. Credo che Jacky Stewart e Ken Tyrell abbiano visto giusto sulle sue qualità.

Anche se in un certo senso un altro carattere per me fra quelli con quale sono venuto in contato Rindt e Cévert erano simili, dove la differenza erano più o meno quel del simpatico Austriaco (a parte che parlava la mia lingua) e quel del simpatico Francese. E hanno fatto breccia come stranieri nello stesso gruppo di Inglesi.

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[eddie]

Ho fatto conoscenza di Cévert nel 1968 preso la Tecno a Bologna......

Beat, non sai quanto mi piace leggere i tuoi post, e non sai quanto ti invidio. Brum, brum, brum ...... fantastico!

Cevert è stato uno dei miei piloti preferiti quand'ero (bei tempi !) un ragazzino. Il tifo per la Ferrari, la predilezione per Pedro Rodriguez, il rispetto per Stewart poi c'era quella simpatica canaglia pieno di donne.

Togli il tifo per la Ferrari, cambia Rodriguez con Siffert, e il tuo post è come se l'avessi scritto io.



Alcune espressioni usate da Giorgio Terruzzi per descriverlo:

"Ogni foto, un sospiro. Allora come ora. Sospiri femminili ovviamente, visti i tratti, gli occhi blu tra i riccioli neri. Bello, ecco, come un eroe nel fiore degli anni”.

Il 25 febbraio avrebbe compiuto 72 anni.

"Alto, magro, con le dita delle mani lunghe e sottili, un sorriso dolce da padrone. Del destino, del panorama. Consapevole di essere guardato, ammirato, amato, invidiatissimo. Cammina per i box a Monza e sembra un principe arabo, gli occhiali da sole sopra quello sguardo naturalmente formidabile. Occhiali da togliere all’improvviso, come un sipario spalancato su una consapevolezza collettiva."

E sull'incidente:

"Per cercare di abbassare il proprio tempo, decide di affrontare la esse, a inizio pista, scalando in terza marcia. Secondo Stewart è questa la decisione che determina l’incidente."


12 febbraio 1971 - Parigi Grand Palais - con Johnny e BB

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[Pedro59]

Bella la foto con Servoz-Gavin e Brigitte Bardot.
Fu proprio l'improvvisa decisione di abbandonare le corse da parte di Johnny a spalancargli le porte del Team Tyrrell nella stagione '70.
Magari in Formula 1 ci sarebbe arrivato lo stesso, forse non subito, certo non in quell'anno e magari non alla corte di Ken Tyrrell. Chi lo sa ?
Ho una stima che sfiora la venerazione per i giudizi, sempre intelligenti e ponderati (almeno a mio parere...) di Sir Jackie Stewart, e credo che la scelta di impiegare la terza marcia possa essere risultata decisiva per innescare l'incidente, ma la dinamica dell'impatto non riesce a spiegarmela nessuna delle versioni ufficiali o ufficiose che ho letto.

[groovestar]

Il punto ove ha avuto l'incidente era in effetti complicato, pertanto un errore ci poteva anche stare.
Certo le conseguenze di un errore forse non così grave sono state devastanti.
Incredibile però pensare che nel punto forse più difficile, non ci fosse alcuno spazio di fuga in caso di errore e delle barriere/rail davvero inadatte.

Forse sbaglio io a ragionare con gli standard di sicurezza a me più familiari, ma la mia opinione è che le strutture fossero ampiamente inadeguate ai mezzi che vi correvano.
Ed al Glen ci sono susseguiti numerosi incidenti molto gravi. Un circuito che non perdonava all'epoca...

[Luca 74]

C'è da direi che, traduco letteralmente: alle 11 rientra ai box dopo aver girato in 1.40,810. F. chiede a Gardner:-" quanto girano gli altri ? "
G.-" Reutemann ha appena fatto 1.40,013."
Francois: - " posso farlo anch'io. La macchina ha una tenuta extra in curva ma, levando un po di carico dall'alettone posso guadagnare piu' giri sul dritto. "
G. - " e' fattibile lo sistemiamo.. Ora e' perfetto !

[eddie]

Sulla dinamica, nelle varie versioni spesso si dice che abbia sbattuto sul rail di destra, per poi essere proiettato verso quello di sinistra, che ha colpito con un angolo vicino ai 90°.

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Se le tracce nere sono sue, sembra che il rail di destra l'abbia solo sfiorato, nel tentativo di restare in pista. Non dovrebbe averlo colpito, le tracce curve sembrano continue. Le tracce rettilinee davanti a Regazzoni mi sembrano invece puntare in un'altra direzione.

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Sembra che sia entrato troppo stretto nella prima sinistra e forse le ruote fuori o forse un tocco al freno hanno compromesso la stabilità dell'auto. Ha comunque lottato per tutte le Esses per raddrizzare la macchina. Magari non l'avesse fatto le cose sarebbero andate diversamente.

Nella discussione Stewart-Cévert relativa alle marce da usare, Stewart riteneva che la 006 fosse più nervosa rispetto alla 003 e che questo fosse evidente soprattutto nella parte in salita delle Esses: per questo preferiva usare la quarta, anche se gli sarebbe costato qualcosa in termini di velocità alla fine della salita.

In questa foto: Tyrrell, Beltoise, José Rosinski e Gérard Crombac attoniti dopo l'incidente.

F1_1973_WKG_010.jpg (22.09 KiB) Osservato 3947 volte

[avvocato]

Scusate nella seconda foto dell'ultimo post di eddie, da cui in campo lungo viene immortalata la fatidica esse, in quale punto sarebbe uscito Francois? Non mi è chiara la dinamica, nè il punto dell'impatto.

[Luca 74]

all'uscita della curva a sinistra o poco prima. Posto come affrontavano il tratto i piloti piu' forti.

La “ S “ si presenta sotto forma di una grande curva a destra, molto rapida seguita da una pendenza molto marcata che porta all’ingresso della 2° curva a sinistra. La’ comincia la seconda parte della “ S”. E’ delicata da fare, la velocita’ e’ considerabilmente aumentata e a meta’ curva cambia ancora pendenza riportando in piano la pista. Il cambio di pendenza e’ qui sfavorevole, 240 km/h circa, cosicchè i due cambiamenti di livello lasciano la vetture al piu’ estremo limite di aderenza. “ Rimani attaccato per le unghie dei piedi “ spiega Stewart.
Peterson e Stewart tirano al massimo la terza, e la tengono per 3 o 4 sec., per mantenere tutti i giri motore, e solo ad allora che mettono simultaneamente 4° e 5°, cosi da poter avere entrambe le mani sul volante e tenere perfettamente la traiettoria.
Fittipaldi e Ickx al contrario,passano in 4° e innestano la 5° sia fra la destra e la curva a sinistra, sia subito fuori la sx. Dipende essenzialmente da quanto hanno lunga la loro rispettiva 4° . Per un lasso di tempo molto breve non tengono il volante che con una sola mano. E’ questa tecnica che utilizza Cevert.

[avvocato]

Quindi l'uscita di strada sarebbe avvenuta dove si trova all'incirca quella persona con il giubbotto arancione?

[Luca 74]

Quindi l'uscita di strada sarebbe avvenuta dove si trova all'incirca quella persona con il giubbotto arancione?

Non riesco bene a capire la foto, la "S" fa' dx - sx - dx, nella foto e' esattamente il contrario, poi mi pare che sotto la seconda curva ci sia sempre stato un sottopassaggio per il pubblico e dovrebbe vedersi..o mi sbaglio ?? il tizio col giubbotto arancio e' all'ingresso della curva sx. Cevert tocca col posteriore il rail,sbatte o si appoggia, nella 1a foto c'è esattamente il punto di cambio pendenza della curva e l'alettone posteriore prende aria e fa volare in alto la macchina. ( gli alettoni utilizzano il concetto di ala di aereo al contrario giusto ? )

[eddie]

Il tizio col giubbotto arancione è nel punto in cui si presume Cévert cominci a perdere la macchina, poi si allarga fino a sfiorare/toccare il rail di destra, ma questo avviene più avanti rispetto la fine della foto campo lungo; in questa foto il punto in cui le tracce curvano non si vede. Così come non si vede il punto di impatto sul rail di sinistra, ancora un po' più avanti.

Attenzione che la foto con le tracce è schiacciatissima, prendete come riferimento la struttura con il pubblico sulla terrazza, che nella foto campo lungo si vede a sinistra dietro i camper bianchi.

[avvocato]

Quindi nella foto a campo lungo non si vede il punto d'impatto. Non si riuscirebbe ad avere una visione completa di questa esse?

[Niki]

Nella foto in campo largo il senso di marcia è contrario a quello delle persone. Le auto arrivano da lontano e proseguono nella parte bassa della foto, l'ultima curva, quella dove è uscito Cevert, non si vede. Praticamente è a destra dell'immagine, in basso.

[Pedro59]

(...) e l'alettone posteriore prende aria e fa volare in alto la macchina. ( gli alettoni utilizzano il concetto di ala di aereo al contrario giusto ? )

Fra le ricostruzioni ne ricordo una secondo la quale Cevert avrebbe (il condizionale è d'obbligo...) "perso" la macchina a metà curva, la Tyrrell si sarebbe imbardata e in pratica avrebbe percorso qualche metro con l'alettone posteriore "al vento" da qui si sarebbe creata una portanza sufficiente a far letteralmente decollare la monoposto che avrebbe investito la lama del rail lato cockpit con le immaginabili conseguenze. Ad aumentare tragicamente "l'effetto leva" della "upforce" generata dall' aria sull'alettone avrebbe concorso il fatto che in quella stagione e nella precedente le grandi ali posteriori erano montate molto più dietro l'asse delle ruote rispetto agli anni precedenti, aumentando così il braccio.
Sul fatto del perché François avrebbe "perso" il controllo ho sempre trovato improbabili le spiegazioni tutte riconducibili ad errori marchiani del pilota, comportamenti che trovo difficile attribuire ad un campione della sua caratura, e della sua esperienza (era alla sua quarta stagione in F.1...). Alla teoria del malore, accreditata dalle tracce di vomito che sarebbero state rinvenute nel balaclava ignifugo, infine, ho sempre creduto poco.

[Niki]

Il fatto del "brumm brumm" fatto con la bocca è mondiale.