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Quella dell'inferiorità del V12 è, a mio parere, una favola raccontataci nel 1996 per far dimenticare il "core" del marchio Ferrari.
Lombardi conferma che è una semplificazione infantile, che il V12 era supercompetitivo e avrebbe continuato ad esserlo sempre più.
Tant'è che nel '95 col rimpicciolito 3000 la 412 telaisticamente e aerodinamicamente "basic" di Barnard era fortissima, seppur non ancora a punto, e senza gli upgrade richiesti a gran voce da Alesi..e la successiva "Frau" V10 non le era affatto superiore, tutt'altro. Ma anche qui la politica di discontinuità ebbe la meglio.

In quanto al "pacchetto" di raffreddamento, ricordo che la 412 del '94 progettata da Barnard, quella col V12 con millemila cavalli, ebbe le pance segate perché qualcuno aveva sbagliato a progettare la portata d'aria necessaria..

In quanto alla F92A, ricordo che la F93 che era praticamente una 92 "normalizzata" non andò nemmeno in galleria del vento, roba completamente inconcepibile oggi..

sundance76 ha scritto:

echoes ha scritto:https://it.motorsport.com/f1/news/f1-retroscena-ferrari-f92-a-il-doppio-fondo-non-era-sbagliato/4780326/

se può interessare...

E' sicuramente molto interessante. Chissà che ne pensa Power....

Ricordo che ero già fuori da tre anni, comunque si fosse trattato unicamente di problemi di motore sarebbero stati risolti col minimo sforzo.

Minimo sforzo? Certo, il trafilaggio d'olio..ma Lombardi parlava di arretratezza tecnologica e una certa "supponenza" dovuta ad una presunta "superiorità" di conoscenza motoristica, mentre francesi e giapponesi sperimentavano ogni genere di diavoleria..ricordo solo a stagione avanzata con la 93 si cominciò a spremere cavalleria adeguata a un V12 degno del Cavallino.

Che in 92 il V12 Ferrari non fosse al paro del Renault o del Honda era già noto all'epoca. Basta comparare il sviluppo incredibile fatto dalla Honda del suo V12 nel 91 con il non-sviluppo fatto alla Ferrari. Alan Henry in Autocourse lo dice e spiega il fallimento del F92 soprattuto per causa del motore (l'assenza delle valvole pneumatiche). Il problema (secondo me!) è che i problemi col V12 furono aggravati col concetto del F92: troppo drag, baricentro troppo alto (ed radiatori, ed aqua, ed olio, etc), problemi di riscaldamento. Anche Capelli, dopo parlare del chassis, lo dice: "At the beginning of the year we were revving to 13,500, and during the year we actually had to reduce the revs because the engine couldn't last the race."

Poi dire che quello che mi colpisce nel testimone di Migeot è il quanto basico, del punto di vista tecnico, è. Una oportunità sprecata di Nugnes, perchè bisonerebbe far Migeot rispondere a quello che Steve Nichols ha detto (anche su tutto il discorso della sospensione activa):

""It was great from an aerodynamic point of view and the numbers all looked good, but it wasn't for free. It was a helluva lot of extra bodywork, a lot of extra weight, a lot of extra joints with a lot of extra drag that doesn't necessarily show up in the windtunnel numbers.

"So then you had three things that were a problem with that car. Horrendous pitch sensitivity, excess weight, and finally a high centre of gravity, with the radiator full of water up high."

https://www.autosport.com/f1/feature/42 ... us-failure

Sul V12 in 95, dire che nonostante la sua competitività (e Schumacher il titulo colla 412T2 lo avrebbre probabilmento vinto), la 412T2 col V10 fu subito più veloce a Fiorano.

"Ferrari’s switch to a V10 after seven years of V12s was in response to advances in materials technology making it feasible for a V10 to have close to V12 levels of friction resistance [?], despite the necessarily bigger cylinders.

In this way it could take fuller advantage of a V10’s smaller dimensions, lighter weight and better fuel economy. Renault and Honda had shown the way with their original V10s in 1989, but now technology was only making that direction even more certain.

Although the engine design was overseen by Paulo Martinelli, he was assisted by Osamu Goto, who had been instrumental in creating the Honda V10.

The engine was adapted from the preceding V12 in terms of cylinder head design in order to make a quick and reliable transition. Although virtually the same in power (around 700bhp at a slightly lower 16,000rpm) it had a better torque curve. Its cooling demands were 10% lower, enabling smaller radiators. It was less smooth than the silky V12, though, and this caused problems with the titanium gearbox casing, requiring it to be modified.
A prototype of the engine was first tried out during the 1995 season, installed in a ’95 chassis for back-to-back tests at Fiorano with that and the V12-engined car. Test driver Nicola Larini lapped the V10 car faster and it was 6km/h faster through the speed trap at the end of the straight."

https://www.formula1.com/en/latest/arti ... Y3Nl1.html


PS. Ancora sul discorso della non-competitività del V12. Dire che nel 1999-2000 la Toyota voleva entrare in F1 col V12 (disegnato da Luca Marmorini) e che secondo il noto giornalista Ian Bamsey anche la Cosworth aveva in corso un progetto di V12 (per la Jaguar). Quindi nell'inizio del 2000 il V12 era considerato di nuovo probabilmente in grado di essere competitivo coi V10, forse a causa di sviluppo nei materiali (berilium) o electronica. La FIA, come si sa, ha pero 'banned' i V12, si diceva per pressione della Mclaren...e della Ferrari.

https://www.crash.net/f1/news/36207/1/v ... yota-entry

L'analisi di guiporsche è puntuale, ma mi chiedo una cosa. Se è vero che la causa maggiore dei mali della F92A era il doppiofondo, sarebbe bastato passare alla versione "normalizzata" per vedere l'autentica competitività del pacchetto telaio/motore di quel progetto.

La F93A è proprio la risposta. Una vettura mediocre e arretrata.
La '92 era fallata sotto tutti i punti di vista. L'aerodinamica estrema poi non aiutava a scoprire le magagne "di fondo"..

Altra cosa di cui non ho riscontro, è il fatto che la T2 col V10 fosse più veloce di quella col V12.
Io ricordo di aver sentito, al contrario, Schumacher "estasiato" dal V12 e più perplesso dal V10, ma può essere fosse solo un fattore emozionale.

Grazie Sun per la correzione e grazie 330tr per le considerazione.

330tr: ti rispondo sul punto della competitività del V10 già nei testi (a Fiorano, secondo il articolo di Mark Hughes, quindi prima dei test del Estoril) qui.
La mia fonte è proprio quell'articolo di Mark Hughes - che mi sembra (sono sicuro al 99%) lo ha letto nel recente libro di John Barnard - che io non ho ancora acquistato perchè il personaggio non mi sta simpàtico. Quindi sto aspettando fino a che lo posso acquistare a un prezzo piu...simpatico.
Mi domando (e a voi), si Autosprint ha coperto quelli primi test del V10 colla 412T2 hibrida a Fiorano?

Barnard pero, ha ed aveva la sua visione sulla superiorità del V10. C'è un libro da Alan Henry (Ferrari: Battle for Revival) dove Barnard racconta aver portato Lombardi in Inghilterra a visitare Brian Hart. Chiaramente voleva convincere Lombardi ad adoptare il V10 di Hart o portare Hart in Maranello per fare il V10! Il libro non costa molto e descrive bene la Ferrari di quelli anni - ovviamente secondo il punto di vista di Barnard e degli inglese: V12 fonte dei mali, discorso che non va proprio bene quando si arriva a 1995 ed Alesi & Berger dopo le gare dicono (sempre secondo il libro di Henry) che il problema principale era la mancanza di carico aerodinamico.

Quanto a Schumi ed il V12. Barnard in ricenti articoli e podcast per fare publicità al suo libro ha datto la migliore spiegazione del perchè Schumi ha andato subito rapido col V12. Interessante che nel suo libro, scritto nel 96/7, Henry considera i commenti positivi di Schumi come mera roba psicologica contro la Benetton. La citazione sotto è molto recente, risume un podcast di Barnard fatto per il sito ufficiale della F1, ma lo ho già letto dire lo stesso prima (forse in altri podcast per Motorsport Magazine?):

"It was then, when Schumacher tested both a V10 mule car and V12 Ferrari 412 T2, that Barnard understood his driving style, as the German preferred the V12, which had more engine braking – a feature which Gerhard Berger and Jean Alesi disliked as it would unsettle the car during off-throttle periods."

https://www.formula1.com/en/latest/arti ... hAmS2.html


Mark Hughes ha scritto questo ricentemente (mi sembra cita ancora una volta il libro di Barnard):

"Here's John Barnard who went from working with Alesi in the '95 Ferrari to having Schumacher test the same car for the first time. "Within 5 laps he was almost 1s quicker than Berger and Alesi had been. He climbed out and said, 'Wow, I could have won the championship far easier in this than in the Benetton.' Specifically, the high engine braking of the V12 made the car's rear end nervous on corner entry. It was the key limitation for Berger and Alesi. But Michael turned that into an asset. He had a way of using it to change direction and then make a series of micro throttle movements to keep it on the edge. 'He could lift off the throttle to force the car into oversteer then press it again to compensate with understeer. It really was amazing.'

https://disqus.com/by/disqus_nS498NfwOz/

Devo davvero acquisitare il libro di Barnard...

Sui fallimenti della F92 condivido le conclusione del'amico 330tr. La machina era stata fatta per condizione inesistenti: per circuiti col asfalto liscio liscio senza bosse; per una sospensione activa con una eficienza che nemmeno la F93 ha avuta. Si si aggiunge motore, olio, radiatori, acqua tutti sollevati 15cm in machine dove gli designer sono felici quando riescono ad abassare il baricentro 1-5cm un anno dopo il altro....
Belissima machina pero, una delle miei favorite (colla F1/86 !!!!!)

Scusatemi degli multipli post, pero mi piace sempre lasciare le link o la informazione sulle fonti che leggo. Quell'ultima citazione da Mark Hughes si trova nell'originale qui':

https://www.motorsportmagazine.com/arch ... black-arts

"1995 was memorable for the 412T2 that gave Jean Alesi his sole GP win, but also, at season’s end, for the arrival of Michael Schumacher. “When he jumped in the car for a test at Estoril, we’d decided to go for a V10 for ’96. Jean and Gerhard always said the 12-cylinder was sensitive to throttle lift-off, almost as though there was a lot of friction in the engine, and as soon as you backed off it gave you a big anchor at the back and they didn’t like that. But when Michael drove the V12 he was a second a lap quicker and said, ‘Oh, I could have won the [’95] title more easily with this car’. When he drove the 10 he complained he didn’t get any engine reaction! The way he drove he was literally balancing it on the throttle. Most drivers would have found it too twitchy, but that’s what he liked so we ended up with a seven-speed gearbox to allow him to tune the reaction from the back, with higher revs in each corner. His reactions and feelings were so sharp he could balance the thing on the throttle through the corner. It was impressive.”? Barnard’s 1996 car, the F310, is one he prefers to forget, describing it as “a bit of a wobble”, despite it winning three races; for ’97 the F310B was “a good basic car, enough to take Michael to within a whisker of the title”."

Moolto interessante..
In pratica Schumi avrebbe trovato la V12 col "freno motore" perfettamente adatta al suo stile..
Purtroppo non ho trovato alcun Autosprint del periodo, né videoregistrazioni, né altri riferimenti (lo ammetto ero A)disamorato della F1 del dopo-Senna B)Amareggiato per la cacciata di Alesi)..
Spulciando ho trovato nel mio archivio solo uno speciale del 2000 con immagini dei test di Fiorano, nulla più.
Queste cose del "arriva e tira giù un secondo dopo 5 giri" mi sanno sempre di esagerazione, ma chissà.. sicuramente qualcuno i numeri di Autosprint di quell'inverno li ha..

Ribadisco: Alesi non si è MAI lamentato del motore V12, e in varie occasioni lui stesso ha sottolineato che il motore non era il problema.

Invece Berger si è spesso lamentato in pubblico del motore, ad esempio dopo il GP del Belgio '94: con i giornalisti pubblicamente diede la colpa al motore come unico guaio.

Scusate, ma nessuno ha letto il recente libro dell'ingegner Luigi "Gigi" Mazzola, "Avanti tutta"?
In quel libro Mazzola spiega che Schumacher al primo test a Fiorano non riusciva a fare tempi decenti. Era sempre lento.
Poi la squadra andò la prima volta all'Estoril, e anche lì Schumacher era lento.
Mazzola allora come estremo tentativo stravolse tutto l'assetto indicato da Barnard, e finalmente Schumacher fece buoni tempi.
Barnard intanto era arrivato al circuito, e si arrabbiò con Mazzola per aver stravolto i suoi assetti, ma poi si sentì un po' stupido quando vide che Schumacher aveva migliorato i tempi con gli assetti di Mazzola.

Siamo OT, continuiamo sul thread della 412 T2 qui?

Ringrazio Sun per il riferimento al libro del Ing. Mazzola. Sapevo della sua esistenza ma non conoscevo il anedocto, sembra ora chiaro che bisogna acquistarlo. Sono pochi i testimoni italiani sul quello periodo, al di là di qualche intervista fatta a Lombardi o a Fiorio (interessanti questi giorni i commenti di Turrini sul 1990). C'è bisogno di una buona storia della Ferrari del 1986-96 che non faccia il solito racconto alla inglese basato solamente sui punti di vista di Barnard o la solita, arida descrizione factuale delle corse.

Ritornando alla F92, qualche disegni molto chiari di Piola colle differenze tra F92 A & AT:

https://www.motorsport-total.com/formel ... /z0/2/2685

Intervista a Capelli, per chiudere il cerchio.
I ricordi dell'ex pilota sono molto interessanti, ed aggiungono carne al fuoco. Capelli ci dice che per le prime 8 gare le due macchine erano completamente diverse al retrotreno, avendo già Jean la versione trasversale, e lui ancora la longitudinale, che era in pratica il retrotreno della 643..
Sarà vero? Io ricordo che il trasversale arrivò più tardi. Comunque ci dice che c'erano solo 2 cambi trasversali, tutti per Jean. Con la confusione di avere pezzi doppi e non intercambiabili tra i due..
Insomma: tanta tanta confusione.

Dal minuto 52 circa