Accelerazione e frenata in contemporanea

[Pk90]

Ciao ragazzi, volevo porvi una domanda che mi assillava oggi nella noiosissima ora di Heidegger...

Qualche tempo fa qualcuno, se non erro Power, aveva riferito un episodio raccontato da Merzario, che affermava che riusciva ad affrontare in pieno il Curvone di Monza accelerando e frenando assieme. Ora, non riesco a capirne l'utilità!!! Cosa serve accelerare se poi vengo rallentato dall'attrito provocato dai freni? Non mi rallenta e basta?

Perdonatemi l'enorme ignoranza! Grazie in anticipo x le risposte.

[Roberto82]

io lo faccio quando devo guidare la uno di mio padre che quando è fredda si spegne pure con tutta l'aria tirata, quindi quando devo mettermi in coda devo frenare col sinistro e accelerare col destro

Parlando seriamente, credo sia per una questione di stabilità. credo che power si riferisse alla 512M (o S) . Molti piloti lo fanno per tener giù il muso che in accelerazione tende ad alzarsi, prendendo più aria. Perdonatemi se ho detto delle cavolate!!

[Pedro59]

[quote="Roberto82"]
io lo faccio quando devo guidare la uno di mio padre che quando è fredda si spegne pure con tutta l'aria tirata, quindi quando devo mettermi in coda devo frenare col sinistro e accelerare col destro

Parlando seriamente, credo sia per una questione di stabilità. credo che power si riferisse alla 512M (o S) . Molti piloti lo fanno per tener giù il muso che in accelerazione tende ad alzarsi, prendendo più aria. Perdonatemi se ho detto delle cavolate!!
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Credo che questo sia un motivo, specialmente per auto dall'aerodinamica "difficile" in particolare sull'anteriore come la 512 S (la M era un'altra storia), ma  (nonno Power se ci sei batti un colpo per correggermi) probabilmente il motivo più importante era per mantenere il motore ad un regime ottimale ed ottenere dall'effetto combinato del sistema frenante e della trazione quell'equilibrio che non era possibile trovare in maniera altrettanto efficace con il solo effetto aerodinamico.
Guardate le Gulf Porsche 917 nei filmati dell'epoca e noterete un inserimento nei curvoni veloci molto particolare, dopo il racconto di Power su Merzario mi sono convinto che fosse per quest'impiego, decisamente da funamboli, di acceleratore e freno.
O no ? 

[Jackie_83]

Io lo faccio col kart, sennò in certe curve mi si inchioda il c**o e parto in testacoda

E anche x aver maggior trazione in uscita in quanto mantengo + su di giri il motore...

[DanieleSkywalker]

Mi sembra che questa tecnica veniva usata anche con il turbo, almeno quando c'era il problema del "lag" della risposta in accelerazione. Sicuramente era utilizzata negli ovali in America (per lo stesso motivo).
Ai tempi di Schumacher c'era la leggenda secondo cui il tedesco era solito utilizzare questa tecnica, che gli avrebbe consentito anche quella prestazione "fenomenale" in Spagna nel '94 quando era rimasto solo con la quinta. Ma credo si trattasse solo di una leggenda.
Inoltre Zanardi affermava che lui frenava mentre accelerava per scaldare le gomme in formula Cart nei giri di neutralizzazione, ma pure a questa non ci ho mai creduto tanto.

[pierosinger]

Ma quindi Schumacher che usava sta tecnica era una bufala?

[Powerslide]

Mamma! quanta carne al fuoco 

Vedrò di essere sintetico.

Merzario. Frenando si crea una decelerazione e quindi un trasferimento di carico sull'anteriore che affossa il muso e sposta la deportanza in avanti per migliorare l'inserimento in curva; restando contemporaneamenti accelerati, il motore ovviamente perde giri (sono in diretta correlazione alla velocità) ma non coppia, permettendo una successiva riaccelerazione. La manovra meglio funziona più la frenata è violenta e breve. Se staccassi e basta perderei coppia.

Quelli invece che frenano in accelerazione (cioè con la vettura che aumenta di velocità, da non confondere con la posizione del pedale), lo fanno per bilanciare un'eventuale instabilità senza perdere coppia, cosa che invece accadrebbe "telegrafando" con l'acceleratore.

Con il kart si può fare per due motivi: per non far calare i giri nel caso di una frizione centrifuga o per non bloccare il retrotreno (con conseguante testacoda) con una trasmissione diretta.

Per i motori turbo, manovra "inventata" da Berger, si usava per mantenere il "carico" del motore elevato, perchè è da questo che dipende il regime della girante e non dai giri motori come molti credono (fuorviati da giornalisti impreparati).

Schumi teneva il motore accelerato perchè i terminali di scarico erano posizionati nell'estrattore posteriore e più il flusso era potente, più si creava deportanza al retrotreno. Nulla a che vedere però con quella prestazione con la sola "quinta" su cui preferisco non esprimere i miei dubbi 

Accelerare e frenare durante i giri di neutralizzazione (ma anche nel giro di schieramento) serve per scaldare i freni e le gomme. Ma se per i freni è necessario fare le due cose contemporaneamente, per gli pneumatici è sufficiente zigzagare o accelerare violentemente dopo aver staccato il TC (quando c'era ed era permesso  ).

Nota a margine: la manovra "Berger" era stata suggerita da noi ma, mentre a Gerard riusciva facile frenare col sinistro, Michele non l'ha mai digerita non trovandosi a suo agio. Perdeva qualcosa nei confronti del compagno (ed anche il posto in Ferrari  ) nonostante io (e non solo) sia stato sempre convinto che come abilità di pilotaggio e di messa a punto della vettura, Michele gli fosse superiore.

[Pisy]

Sempre per idolatrare Schumi, lui, al suo primo gp a Spa con la Jordan nel '91, fece scalpore perchè nel mezzo della veloce esse di Malmedy (penso che oggi si chiami Campus?)dava un colpetto ai freni con il piede sinistro, mentre teneva l'aaceleratore al massimo, proprio per rallentare quel tanto la vettura per affrontare la curva e tenere su di coppia il motore per la successiva accelerazione. Cosa questa che lo fece diventare il maestro di tale manovra e che portò tutti i piloti ad adattare il proprio stile di guida alla nuova e più redditizia tecnica.

[DanieleSkywalker]

[quote="pisy"]
Sempre per idolatrare Schumi, lui, al suo primo gp a Spa con la Jordan nel '91, fece scalpore perchè nel mezzo della veloce esse di Malmedy (penso che oggi si chiami Campus?)dava un colpetto ai freni con il piede sinistro, mentre teneva l'aaceleratore al massimo, proprio per rallentare quel tanto la vettura per affrontare la curva e tenere su di coppia il motore per la successiva accelerazione. Cosa questa che lo fece diventare il maestro di tale manovra e che portò tutti i piloti ad adattare il proprio stile di guida alla nuova e più redditizia tecnica.
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Si, la famosa scuola Mercedes nel gruppo c...

[Pedro59]

Ho riletto tutto.
Certo pensare che Jo Siffert, Pedro Rodriguez, ma anche Merzario, Vaccarella, e chissà quanti altri usavano questo sistema per domare al meglio "mostri" da 600 cavalli in curve che ora ci limitiamo a ricordare e che nessuno affronta più in quelle condizioni "estreme", beh getta una luce diversa su quel periodo dello sport automobilistico.
Pensare di guidare una 917 con una tecnica da go-kart è una sfida al ragionevole, soprattutto se la via di fuga, dal bordo pista alla barriera ARMCO, è lunga un passo.