Grazie alle preziose indicazioni di Benzing regalataci da
foxx, possiamo fare un po' calcoli.
Misure dei motori 3.5 litri (arrotondate al primo decimale):
Ford 99 x 56.5
Renault 98 x 46
Ferrari 90 x 45.8
dove la prima cifra indica l'alesaggio e la seconda la corsa.
Misure dei motori con cilindrata ridotta a 3 litri:
Ford 94 x 53
Renault 93 x 43.5
Ferrari 88 x 41
Benzing dice (secondo quanto riporta foxx) che il Ford, tenendo lo stesso rapporto C/A di 0.56, il motore 3 litri non potrà superare i 14900 giri, imponendo quindi un limite alla velocità media di 26.32 m/s.
Tenendo buono questo valore, ci troveremmo a limitare a 14000 giri il precedende 3.5 litri (con buona pace della telemetria del filmato, ma, soprattutto, dei dati tecnici dichiarati).
Parimenti dovremmo immaginare i seguenti limiti teorici di rotazione:
Renault 3.5 17100 giri/min
Renault 3.0 18100
Ferrari 3.5 17100
Ferrari 3.0 19200
A questo punto potremmo fare molte altre considerazioni.
La prima è che se Benzing ritiene un limite di velocità media di 26.32 m/s per un 8 cilindri 3 litri, questa dovrebbe essere minore per lo stesso motore di 3.5, poichè le masse in movimento sono maggiori e quindi non sarebbe possibile neppure raggiungere i 14000 calcolati.
Di contro, per i 10 e 12, le velocità di rotazione massime ammesse, potrebbero essere superiori a quelle calcolate, perchè minori le masse.
Da notare anche che alcuni limiti non erano raggiungibili per svariati motivi. Andando avanti di questo passo il discorso si farebbe complicato e sterile (lo è già anche per me).
Si possono invece fare altre considerazioni più interessanti e semplici.
Il 10 cilindri è avvantaggiato rispetto al 12 perchè raggiunge il valore massimo di giri, allora possibili, con una coppia maggiore (dovuta alla corsa più lunga) e quindi anche una potenza superiore. Il tutto con un ingombro minore.
L'8 cilindri avrebbe potuto essere ancora competitivo se, per ridurre la cilindrata, avessero agito solo sulla corsa: se non l'hanno fatto avranno avuto le loro buone ragioni (che in questo momento mi sfuggono).
Il 12 non poteva sfruttare tutti i giri: inutile quindi utilizzare un rapporto C/A più esasperato, che avrebbe portato solo ad un aumento d'ingombro longitudinale.
Da notare anche, per quelli che sono contrari al parco chiuso dopo le qualifiche, come la Ferrari utilizzasse un propulsore per le prove, con misure interne differenti da quello per la gara: 92 x 43.8 contro 90 x 45.8
Questo comportava albero motore, pistoni, cilindri e testate differenti. Il tutto per guadagnare 400 giri e una quindicina di cavalli. Peccato che questo motore (oltre a non essere quello con cui poi disputava la gara), non avrebbe mai potuto durare più di dieci minuti consecutivi: l'interasse tra i cilindri non consentiva una refrigerazione sufficiente. Per poterlo fare, avrebbero dovuto realizzare un monoblocco più lungo di una dozzina di millimetri, che non sarebbe stato possibile montare senza modificare, se non altro, gli attacchi delle sospensioni e quindi la loro geometria. Veramente eccessivo.
Tornando al tema principale, ossia a come potesse Schumi girare con solo una marcia e perdendo così poco, tutte le ipotesi sono possibili, ma una la più probabile. Quale? Sinceramente non mi sento di dirla perchè non ho in mano nulla e non apprezzo chi sparge dubbi senza averne le prove.
Certo che un motore F1 (ma anche di normale produzione
) così elastico non l'ho mai visto, nè mai più lo rivedrò: apriva tutto di colpo al 30% dei giri di massima rotazione, pur dovendo utilizzare un rapporto "durissimo".
Provate a farlo con la vostra macchina di tutti i giorni: se non ci riuscite, comperatevi una Ford
Io non accetto che per trovare l’effetto suolo si debba strisciare per terra. Secondo me è assurdo, è immorale da un punto di vista tecnico. (Mauro Forghieri)
).
