[quote="Powerslide"]
Grazie alla visita notturna di un simpatico hacker (il cui messaggio è stato cancellato) mi sono imbattuto in questo stupendo CdC che mi era sfuggito.
La cosa strana è che aveva avuto zero commenti, quindi non deve esser sfuggito solo al sottoscritto.
La 917 presentata con un'intervista al grande Cuoghi è un pezzo veramente bello e che dice cose molto interessanti che sono state trattate nel forum.
Cuoghi presenta una sua "classifica" sui piloti che l'hanno portata; dice che l'unica 512 che temessero era la Sunoco; aggiunge che la loro vera rivale, LM a parte, era la 312 PB. E su questa e le sue prestazioni abbiamo discusso solo pochi giorni fa.
Bellissima la frase conclusiva che invito tutti a leggere attentamente ed a riflettere.
Mi piacerebbe anche sentire il parere di
Pedro su questo pezzo e son certo che avrebbe molte altre curiosità da svelarci. Possiamo prepararci al "
La Sfida 2" ?
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Questo CdC ha per me una storia diversa.
Non mi era sfuggito, tutt'altro, per uno di quei giochi strani del destino, l'ho addirittura letto forse prima di tutti.
Stavo partendo per lavoro. Treno per Roma, mattino presto. Alla stazione decido di prendere qualcosa da leggere, arrivo davanti all'edicola proprio quando recapitano i pacchi delle riviste. Mi cade lo sguardo sul pacco di Autosprint.
Di solito prendo Ruoteclassiche o Automobilismo d'Epoca, AS non lo compro da un pezzo.
Stavolta quando apro bocca sento la mia voce che chiede:- "La Repubblica e Autosprint" -.
In treno leggo due volte il pezzo di Supermario, una signora elegante che mi siede accanto sbircia incuriosita vedendomi così assorto.
Superbo, coinvolgente.
A casa ho "Racing mechanic" di Ermanno Cuoghi, gran personaggio. Rimpiango di non averlo buttato nel trolley assieme al portatile e a quattro cose.
Ecco, andò così: io che non compro mai AS, nonostante CdC (che però trovo sempre il modo di leggere, qui o altrove...) questo CdC l'ho letto alle 7,15 del mattino, alla Stazione di Firenze Santa Maria Novella.
Veniamo a noi.
Parlare dopo Supermario è cosa ingrata , quasi come palleggiare dopo Maradona, Mastro Power.
Ci provo.
Il pezzo è documentatissimo (as usual), parlarne bene è troppo facile e si rischia di scadere nel noioso.
Allora passo alle piccolissime imperfezioni, anzi diciamo discrepanze, nel racconto di Ermanno Cuoghi rispetto ad altre voci del coro e cerco di farvi sentire l'altra campana.
La 917 era effettivamente una brutta bestia, nella sua prima versione.
Jo Siffert, ("uno che non andava piano" come dice Mauro Nesti) si rifiutò di portarla al debutto a Spa Francorchamps preferendo correre (e vincere) con una classica 908.
Letteralmente non stava in strada.
Fra i nomignoli oltre a quello citato da Mario, e a "der schwein" (il maiale) ce n'era un'altro che gli avevano assegnato gli inglesi "the widowmaker". Autoesplicativo.
Piech, che aveva fatto fuori Von Hanstein l'anno prima, l'aveva fortemente voluta e la difendeva a spada tratta, ma tutte le grandi guide della Porsche, da Hermann, a Elford ne sottolineavano i molti difetti e i pochi pregi.
"Sembra che aspetti il momento giusto per ammazzarti" - rincarava la dose Siffert.
I tecnici tedeschi non riuscirono mai (questa è storia) a cavarne nulla di buono. Erano focalizzati sulle sospensioni, sulle regolazioni, la distribuzione dei pesi. Smontarono e rimontarono, saldarono e tranciarono per poi risaldare: nulla.
A Le Mans i pragmatici organizzatori dell'ACO, pur di non perdere l'attrazione del "mostro", attesissimo, permisero alla Porsche di derogare alle regole concedendo l'uso, espressamente proibito dal regolamento, gli alettoni mobili. Al povero Woolfe non bastarono, ma Elford disputando forse la sua migliore gara di sempre sfiorò il successo.
L'anno successivo la Porsche si disimpegna cedendo l'onere di rappresentarne i colori alla Salzburg (la vera e propria Porsche-Audi) ed alla JWA, che con le vecchie GT40 l'aveva sconfitta due volte a Le Mans.
Qui arriva la svolta.
A Zeltweg, come vi ho già raccontato, per merito (così vuole la leggenda) di un nugolo di moscerini, della carrozzeria ancora bianca della 917 usata per le prove, e dell'intuizione di John Horsmann, ingegnere aeronautico che prima di arrendersi volle provare ad applicare quello che conosceva meglio: i principi dell'aerodinamica, lasciando perdere barre di torsione ed altre regolazioni che si erano mostrate caparbiamente inutili.
Cuoghi disegnò la nuova "coda" , ribattezzata "Kurzheck", quindi "K", con un foglio di lamiera d'alluminio e nacque la leggenda.
Una cosa che Cuoghi non ha raccontato, e che invece raccontano Horsmann e Wyer e sono convinto, farà piacere a Power è questa:
"Sapevamo"- dicono con ammirevole fairplay - "che il motore della 512 era superiore, noi non potevamo superarlo anche portando la cilindrata a 4,9 litri. Metzger lo aveva dichiarato subito. Allora decidemmo di puntare sul resto".
E' invece verissimo quello che racconta Ermanno sull'avversione di Wyer per le novità, ma per quel che riguarda il motore 4900 l'altra campana racconta che la Porsche lo aveva sviluppato in segreto e fornito, alla vigilia di Monza (mi sembra), solo alla Salzburg. Venutolo a sapere Wyer fece il diavolo a quattro ed alla fine riuscì ad averne uno anche per la JWA, ma poi decise di non utilizzarlo in corsa per puntare sull'affidabilità leggendaria del 4500.
E' naturalmente ebbe ragione.
Su Pedro e Jo abbiamo già detto molto, e molto ci sarebbe da dire.