14-2009 40 anni vergine - Il mostro Porsche 917

Discussioni ed approfondimenti sull'inserto di Autosprint curato da Mario Donnini

da Uitko » 06/05/2009, 16:38

Ultima modifica di Uitko il 14/01/2010, 14:29, modificato 1 volta in totale.
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da Powerslide » 07/12/2010, 18:30

Grazie alla visita notturna di un simpatico hacker (il cui messaggio è stato cancellato) mi sono imbattuto in questo stupendo CdC che mi era sfuggito.

La cosa strana è che aveva avuto zero commenti, quindi non deve esser sfuggito solo al sottoscritto.

La 917 presentata con un'intervista al grande Cuoghi è un pezzo veramente bello e che dice cose molto interessanti che sono state trattate nel forum.

Cuoghi presenta una sua "classifica" sui piloti che l'hanno portata; dice che l'unica 512 che temessero era la Sunoco; aggiunge che la loro vera rivale, LM a parte, era la 312 PB. E su questa e le sue prestazioni abbiamo discusso solo pochi giorni fa.

Bellissima la frase conclusiva che invito tutti a leggere attentamente ed a riflettere.

Mi piacerebbe anche sentire il parere di Pedro su questo pezzo e son certo che avrebbe molte altre curiosità da svelarci. Possiamo prepararci al "La Sfida 2":thumbup1: 
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da Jackie_83 » 07/12/2010, 18:38

Finalmente qualcuno che si accorge dei Cdc!  :thumbup:
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da Niki » 07/12/2010, 19:12

"Devo correre la 1000 Km di Spa con la Porsche 917K-Wyer. Sono in albergo. Ho paura, sudo. E recito il salmo 23 della Bibbia "Sto camminando nella valle delle ombre della morte"".
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:lol:
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da Pedro59 » 07/12/2010, 22:02

[quote="Powerslide"]
Grazie alla visita notturna di un simpatico hacker (il cui messaggio è stato cancellato) mi sono imbattuto in questo stupendo CdC che mi era sfuggito.

La cosa strana è che aveva avuto zero commenti, quindi non deve esser sfuggito solo al sottoscritto.

La 917 presentata con un'intervista al grande Cuoghi è un pezzo veramente bello e che dice cose molto interessanti che sono state trattate nel forum.

Cuoghi presenta una sua "classifica" sui piloti che l'hanno portata; dice che l'unica 512 che temessero era la Sunoco; aggiunge che la loro vera rivale, LM a parte, era la 312 PB. E su questa e le sue prestazioni abbiamo discusso solo pochi giorni fa.

Bellissima la frase conclusiva che invito tutti a leggere attentamente ed a riflettere.

Mi piacerebbe anche sentire il parere di Pedro su questo pezzo e son certo che avrebbe molte altre curiosità da svelarci. Possiamo prepararci al "La Sfida 2":thumbup1: 
[/quote]

Questo CdC ha per me una storia diversa.
Non mi era sfuggito, tutt'altro, per uno di quei  giochi strani del destino, l'ho addirittura letto forse prima di tutti.
Stavo partendo per lavoro. Treno per Roma, mattino presto. Alla stazione decido di prendere qualcosa da leggere, arrivo davanti all'edicola proprio quando recapitano i pacchi delle riviste. Mi cade lo sguardo sul pacco di  Autosprint.
Di solito prendo Ruoteclassiche o Automobilismo d'Epoca, AS non lo compro da un pezzo.
Stavolta quando apro bocca sento la mia voce che chiede:- "La Repubblica e Autosprint" -.
In treno leggo due volte il pezzo di Supermario, una signora elegante che mi siede accanto sbircia incuriosita vedendomi così assorto.
Superbo, coinvolgente.
A casa ho "Racing mechanic" di Ermanno Cuoghi, gran personaggio. Rimpiango di non averlo buttato nel trolley assieme al portatile e a quattro cose.
Ecco, andò così: io che non compro mai AS, nonostante CdC (che però trovo sempre il modo di leggere, qui o altrove...) questo CdC l'ho letto alle 7,15 del mattino, alla Stazione di Firenze Santa Maria Novella.
Veniamo a noi.
Parlare dopo Supermario è cosa ingrata , quasi come palleggiare dopo Maradona, Mastro Power.
Ci provo.
Il pezzo è documentatissimo (as usual), parlarne bene è troppo facile e si rischia di scadere nel noioso.
Allora passo alle piccolissime imperfezioni, anzi diciamo discrepanze, nel racconto di Ermanno Cuoghi rispetto ad altre voci del coro e cerco di farvi sentire l'altra campana.
La 917 era effettivamente una brutta bestia, nella sua prima versione.
Jo Siffert, ("uno che non andava piano"  come dice Mauro Nesti) si rifiutò di portarla al debutto a Spa Francorchamps preferendo correre (e vincere) con una classica 908.
Letteralmente non stava in strada.
Fra i nomignoli oltre a quello citato da Mario, e a "der schwein" (il maiale) ce n'era un'altro che gli avevano assegnato gli inglesi "the widowmaker". Autoesplicativo.
Piech, che aveva fatto fuori Von Hanstein l'anno prima, l'aveva fortemente voluta e la difendeva a spada tratta, ma tutte le grandi guide della Porsche, da Hermann, a Elford ne sottolineavano i molti difetti e i pochi pregi.
"Sembra che aspetti il momento giusto per ammazzarti" - rincarava la dose Siffert.
I tecnici tedeschi non riuscirono mai (questa è storia) a cavarne nulla di buono. Erano focalizzati sulle sospensioni, sulle regolazioni, la distribuzione dei pesi. Smontarono e rimontarono, saldarono e tranciarono per poi risaldare: nulla.
A Le Mans i pragmatici organizzatori dell'ACO, pur di non perdere l'attrazione del "mostro", attesissimo, permisero alla Porsche  di derogare alle regole concedendo l'uso, espressamente proibito dal regolamento, gli alettoni mobili. Al povero Woolfe non bastarono, ma Elford disputando forse la sua migliore gara di sempre sfiorò il successo.
L'anno successivo la Porsche si disimpegna cedendo l'onere di rappresentarne i colori alla Salzburg (la vera e propria Porsche-Audi) ed alla JWA, che con le vecchie GT40 l'aveva sconfitta due volte a Le Mans.
Qui arriva la svolta.
A Zeltweg, come vi ho già raccontato, per merito (così vuole la leggenda) di un nugolo di moscerini, della carrozzeria ancora bianca della 917 usata per le prove, e dell'intuizione di John Horsmann, ingegnere aeronautico che prima di arrendersi volle provare ad applicare quello che conosceva meglio: i principi dell'aerodinamica, lasciando perdere barre di torsione ed altre regolazioni che si erano mostrate caparbiamente inutili.
Cuoghi disegnò la nuova "coda" , ribattezzata "Kurzheck", quindi "K", con un foglio di lamiera d'alluminio e nacque la leggenda.
Una cosa che Cuoghi non ha raccontato, e che invece raccontano Horsmann e Wyer e sono convinto, farà piacere a Power è questa:
"Sapevamo"- dicono con ammirevole fairplay - "che il motore della 512 era superiore, noi non potevamo superarlo anche portando la cilindrata a 4,9 litri. Metzger lo aveva dichiarato subito. Allora decidemmo di puntare sul resto".
E' invece verissimo quello che racconta Ermanno sull'avversione di Wyer per le novità, ma  per quel che riguarda il motore 4900 l'altra campana racconta che la Porsche lo aveva sviluppato in segreto e fornito, alla vigilia di Monza (mi sembra), solo alla Salzburg. Venutolo a sapere Wyer fece il diavolo a quattro ed alla fine riuscì ad averne uno anche per la JWA, ma poi decise di non utilizzarlo in corsa per puntare sull'affidabilità leggendaria del 4500.
E' naturalmente ebbe ragione.
Su Pedro e Jo abbiamo già detto molto, e molto ci sarebbe da dire.

 
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da Racer Cek » 07/12/2010, 22:41

Un "Bravo Pedro"!!! ci sta tutto!!! :thumbup1:
"A Buenos Aires c'era una parabolica che in prova si prendeva col pedale del gas a fondo corsa,in gara forse:dipendeva dal carico di benzina a bordo e da quanto quel giorno ti importasse sopravvivere davvero" (J.Watson)
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da Powerslide » 07/12/2010, 23:37

[quote="Pedro59"]
Una cosa che Cuoghi non ha raccontato, e che invece raccontano Horsmann e Wyer e sono convinto, farà piacere a Power è questa:
"Sapevamo"- dicono con ammirevole fairplay - "che il motore della 512 era superiore, noi non potevamo superarlo anche portando la cilindrata a 4,9 litri.
[/quote]

All'epoca non facevo ancora parte della "Truppa Rossa", ma la cosa mi fa piacere ugualmente. Anzi, anche se non ho mai avuto occasione di dirlo - non mi è mai venuto in mente - se non tifo per alcun team in F1 viceversa il mio cuore batterebbe all'impazzata per una Ferrari a Le Mans  :001_wub:
La descrizione di Cuoghi sui prigionieri della 917 è un coro per le mie povere orecchie.
Una sfida per l'assoluto Porsche-Ferrari (non a gasolio  :cursing:) sarebbe l'unico motivo per spingermi di persona fino alla Sartre (magari anche vestito di rosso  :blush: ) perchè battere Golia fa sempre piacere.
 

[quote="Pedro59"]
Su Pedro e Jo abbiamo già detto molto, e molto ci sarebbe da dire.  
[/quote]
E allora fallo !! :D
Ultima modifica di Powerslide il 07/12/2010, 23:40, modificato 1 volta in totale.
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da jeanpierresarti » 08/12/2010, 15:58

l'ultima frase è veramente d'effetto.
come molti, penso che quello stato di cose tra i due decenni sia qualcosa di veramente inarrivabile e ineguagliabile sotto tutti i punti di vista, e lasciamo perdere i discorsi e le diatribe retro/antiretro, su quello che si è vissuto o non si è vissuto, altrimenti tutto quello che è storia viene a trovarsi senza importanza.
personalmente , ho un tuffo al cuore quando si parla di prototipi 5000 '70, e ogni parola o ogni foto letta o semplicemente guardata è un qualcosa che scalda sempre di più.

Jo Ramirez: "... ho capito perchè i piloti guadagnano un sacco di soldi: ci volevano uomini speciali per tirare fuori il meglio da delle bestie come le 917." detto dopo aver "provato" a rodare le pastiglie dei freni guidandone una dal garage di La Chartre-sur-le-Loire fino al circuito di Lemans, riuscendo solo a graffiarle appena.

Brian Redman: "la macchina aveva poco carico aerodinamico e in velocità oltre 300 tendeva a zigzagare, quando arrivò la versione Kurz, la guida divenne poi terrificante. si rischiava molto, mi sono sempre sentito nervoso su quella macchina ed era un gran sollievo quando mi toglievo il casco dopo una corsa."

Derek Bell, che guidò una "K" dopo i tentativi (di altri...) di porvi rimedio: "tutti volevano guidare una 917, aveva 100 cv più delle monoposto che avevo guidato. sebbene la mia testa fosse piegata da una parte e le mie ginocchia a ridosso del cruscotto, era veramente fantastica da pilotare."

ho anche trovato dati tecnici sul raffreddamento: ventola da 330mm, portata d'aria al massimo dei giri di 2400litri al secondo. 65% dell'aria convogliata alle testate, il resto ai cilindri. assorbimento della potenza: 20cv

:tongue_smilie:

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da Pedro59 » 09/12/2010, 14:35

Parlando della 917 diventa impossibile non parlare dei suoi più grandi interpreti: Jo e Pedro.
Nella storia delle corse è difficile trovare due piloti che abbiano avuto una così forte rivalità e carriere così curiosamente "parallele".
Pedro era di quattro anni più giovane ma arrivò prima di Jo a vincere un Gran Premio di Formula 1, nel 1967 a Kyalami. La sua vittoria, la prima di un pilota messicano in formula 1, colse talmente di sorpresa gli organizzatori che, non disponendo del disco con l'inno nazionale suonarono "the mexican hat dance", ma andò bene lo stesso. Quell'anno Pedro e Jo correvano per team diversi, ma con lo stesso materiale: la Cooper Maserati T81, tutt'altrpo che un gioiello.
Alla fine ne avranno vinti due ciascuno, curiosamente sottraendo (una ciascuno) due vittorie a Chris Amon.
Ma la loro carriera in F.1. è meno importante e affascinante di quella con le ruote coperte.
Nel '68 si sfiorarono appena. Erano su barricate diverse, in lotta per il Mondiale Marche, ma mentre Siffert era "ufficiale" Porsche, Pedro arrivò nel Team Wyer solo a fine stagione grazie all'infortunio di Ickx con la Ferrari F1 e fece in tempo a vincere la 24 Ore di Le Mans in coppia con Lucien Bianchi. Siffert, invece, aveva vinto tre prove del Mondiale Marche (Sebring, Nurburgring e Zeltweg) ma il titolo era ugualmente finito alla Gulf Ford.   
La prima vera stagione da avversari fu il 1969.
Pedro era stato ingaggiato dalla Ferrari, Jo era rimasto alla Porsche come prima guida.
Sarebbe stata un stagione difficile per la Ferrari, troppo lontana dall'affidabilità per impensierire l'armata bianca delle Porsche.
A Spa, una pista che li vedrà sempre protagonisti nel bene e nel male, Jo rifiuta la 917 e in gara finiscono primo, Jo con la 908 "langheck", e secondo con Pedro che fa meraviglie con la 312P ma paga la differente competitività fra Piper, suo compagno di squadra, e Redman, scudiero di Jo, che fa addirittura segnare il giro più veloce.
Il '69 è un anno magico per Jo: vince a Brands Hatch, Monza, Spa, Nurburgring, Watkins Glen e Zeltweg quest'ultima volta con la 917 ancora inguidabile.
Il confronto con Pedro è impietoso: sei vittorie e tre ritiri contro un secondo due quarti posti e tre ritiri con le assenze di Sebring, Daytona,  e la partecipazione al Glen con la Matra (uno dei due quarti posti) dopo che la Ferrari l'aveva appiedato per Zeltweg.
Con questi presupposti i due diventano compagni di squadra alla Gulf Wyer, quasi per caso e con una gerarchia che non è così chiara come avrebbe voluto Jo Siffert.
Anzi, tutt'altro.
(continua)   
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da Eagle » 09/12/2010, 16:03

@Pedro leggerti è sempre un piacere.
"mai attribuire alla malizia o alla malvagità quello che è già sufficientemente spiegato dalla semplice stupidità".
Napoleone B.
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da Pedro59 » 09/12/2010, 23:53

(segue)
Nel 1970 le strade di Pedro e Jo si incrociano in maniera (abbastanza) casuale.
La Porsche aveva deciso di non partecipare più ufficialmente alle gare del Mondiale Marche e si era accordata con John Wyer per farsi rappresentare dal Team Gulf JWA, il Team che l'aveva battuta per due volte a Le Mans.
Nelle sue memorie Wyer (che era tutt'altro che una mammoletta) afferma che era convinto di essere l'unico a rappresentare la casa di Zuffenhausen e quindi di avere una certa autonomia.
Il primo dubbio gli venne quando si trattò di scegliere i piloti.
I preferiti di John Wyer, dopo che la prima scelta Ickx era sfumata ("se vuole correre con la Ferrari in Formula 1 allora deve correre con noi anche nelle Sport" - l'aveva messo alle strette il "Drake"), erano Pedro e David Hobbs, quest'ultimo però non era gradito alla Porsche per un motivo che Wyer non rivela ed oltretutto durante i test rompe un motore così lo mettono alla porta.
Wyer comincia a pensare che sarà difficile comandare com'era abituato a fare all'Aston Martin prima ed alla Gulf Ford poi, se i risultati non dovessero arrivare subito, per non entrare in conflitto chiama Kinnunen gradito alla Porsche.
Gli altri piloti li impone Piech, sono Siffert e Redman, autentica coppia dominatrice della stagione 1969 con cinque successi, con Siffert nove volte vittorioso nelle ultime due stagione.
Sembra naturale che siano loro la coppia "di punta", visto che l'altra è una coppia assortita con quelle che sembrano due seconde scelte (rispetto ad Ickx e Hobbs) non sarà invece così.
Alla prima uscita a Daytona Siffert fa il secondo tempo, Rodriguez il terzo.
In gara però Siffert ha problemi il più grave dei quali è la rottura della frizione, mentre Rodriguez vola. Quando Jo riparte dopo la sostituzione della frizione ormai non ha nessuna speranza di vittoria e Yorke gli dice di attaccare. Siffert lo prende in parola, abbassa più volte il record sul giro ed alla fine fa segnare un tempo eccezionale quasi 3" sotto la "pole" di Andretti con la Ferrari che si vede raggiungere e superare nel finale.
Wyer può così festeggiare una doppietta insperata.
Rodriguez stravince, precedendo di 45 (!) giri Siffert che tuttavia ha impressionato sebbene colpito dalla sfortuna. Qui cominciano i problemi: Jo comincia a soffrire l'ombra di Pedro.
Oltretutto a Daytona si presenta una Porsche 917 bianca affidata alla coppia Elford-Ahrens.
Wyer racconta che gli era stato assicurato che oltre alle sue Gulf-Porsche 917 K, con la carrozzeria modificata da Horsmann, sarebbero scese in gara solo delle "917" precedentemente cedute ai privati.
Quella non solo è bianca come le Porsche ufficiali, ma ha anche la "Horsmann tail", è affidata a due piloti della squadra ufficiale Porsche 1969, ed è iscritta dalla Salzburg, la scuderia di mammà.
Ne è infatti proprietaria la madre dell'ex DS della Porsche, Piech, e sorella di Ferdinand Porsche.
Wyer comincia a pensare che non basterà battere le Ferrari...
(continua)   
       
   
 
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da jackyickx » 12/12/2010, 17:15

Meraviglioso  :thumbup:
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da Baldi » 28/09/2013, 18:25

Sulla Porsche in realtà abbiamo scritto, e molto, anche nella discussione sugli Sport Prototipi degli anni settanta.
Verso le ultime pagine realizzate in maniera diffusa.

http://www.gpx.it/smf/http://www.gpx.it/forum/viewtopic.php?t=7




Qui voglio postare un bel bel forum proprio sulla 917 (che probabilmente avevo già segnalato) che ne tratta molto bene, con immagini interessanti.
http://www.porschemania.it/discus/messages/815/658812.html?1375537379

In particolare volevo mettere qui direttamente quelle che illustrano le prime modifiche "sul campo" operate a Zeltweg e che risolsero quasi per magia i pericolosissimi problemi del primo periodo.


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C'è un'unica differenza tra me e un pazzo: io non sono pazzo. (Salvador Dalì)
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da duvel » 28/07/2019, 23:18

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