FORMULA 1 - I Magnifici Anni '60

[Niki]

Leon tu sei giovane, inconsciamente giudichi con il metro di giudizio di oggi.
In uno spettacolo come le corse, di qualsiasi tipo, l'unico modo sicuro per non avere incidenti è quello di non correre. Gli incidenti si possono avere anche a 20 km all'ora.
Le morti dispiacciono sempre, ma i piloti morti sono morti facendo quello che preferivano in assoluto. Ed è una fortuna che capita a pochissimi, forse si contano sulle dita delle mani.
Personalmente è molto peggio veder crepare un operaio che sta pulendo una conduttura, o un minatore o chiunque altro che deve fare per forza quello che sta facendo per portare la pagnotta a casa. E nella maggior parte dei casi facendo anche i salti mortali.

[330tr]

.. Sarà che ho una sensibilità moderna, ma osservare i piloti girare e immaginare che da un momento all'altro qualcuno potesse uscire e morire era sinceramente uno strazio. ..

Sono abbastanza anziano da ricordare l'ansia che provavo, soprattutto a inizio gara..
Quei ragazzi rischiavano la vita per la loro passione.
Per me erano a metà tra la follia e l'eroismo..
Un po' come vedere oggi chi fa sport folli..che so, salto dal trampolino.
O come vedere il Tourist Trophy.
Ecco.
Assistere a una gara di motociclismo, magari di un campionato un po' collaterale con piste raffazzonate (vedasi il caso del povero Luca Salvadori) oggi nel 2025 è esattamente come vedere corse d'auto in circuito degli anni fino ai '90 compresi.
Lo diceva Stirling Moss: il rischio è(ra) il sale delle corse.
Le corse fino a pochi anni fa erano esattamente questo: il brivido adrenalinico di sfiorare il limite tra la gioia sconfinata e il dolore più tremendo.

[sundance76]

Tempo fa ho visto il GP di Brands Hatch del '68, vinto da Siffert. Era (forse lo è ancora) disponibile per intero sul tubo.

Non lo trovo, forse non c'è più?

[leon_90]

Pare di no

[sundance76]

Il guaio alla sospensione posteriore (non raro) della Lotus 49 di Graham Hill al G.P. di Gran Bretagna 1967 dalle pagine di MotorSport

[leon_90]

A Hill quell'anno cedette anche in Germania e forse USA? Le sospensioni della 49 erano fragilissime, lui ci rimise le gambe e Clark la vita.

[Niki]

Idem Rindt.
Chapman era uno dei peggiori assassini della formula 1, con Williams.

[leon_90]

Chapman era uno dei peggiori assassini della formula 1

Pienamente d'accordo, e pure un ladro visto come se n'è scappato dopo la debacle DeLorean.
Nella biografia di Jim Clark lui stesso dice che la prima volta che vide una Lotus in azione (con al volante proprio G. Hill) ne ebbe una pessima impressione. Cedette una sospensione e Hill volò fuori pista, senza conseguenze. Ritenne che le Lotus erano veloci ma troppo fragili. Poi una serie di vicende lo portò a correre proprio per Chapman.

[eddiesachs]

A Hill quell'anno cedette anche in Germania e forse USA? Le sospensioni della 49 erano fragilissime, lui ci rimise le gambe e Clark la vita.

A me sembra che Leon abbia ragione, tempo fa in questo forum qualcuno (Sundance ?) aveva postato un estratto dell'autobiografia di Hill, dove si parlava del Gp degli Stati Uniti. Hill si accorse che aveva un problema grosso a livello di sospensioni, ai box gli strinsero qualche dado (!) e lo fecero ripartire. Fini' la gara e pure in zona punti. Cito a memoria e dovrei verificare meglio, ma sono quasi sicuro.

[eddiesachs]

Mi sbagliavo, era il GP del Canada 1968. Vedi pag.2 del thread 'Formula 1 Storica', argomento 'Norman Graham Hill' pag.2, post di Sundance del 16/2/2023 'Al traguardo col telaio...dimezzato'.

[duvel]

Se però non ricordo male, la 49 di Hill al Glen soffrì di problemi ai pneumatici e il buon Graham si fermò e scese per controllarli, una volta ripartito per la fretta non si riallacciò le cinture e quando un pneumatico posteriore esplose alle Esses (le stesse più tardi del povero Cevert) venne scaraventato fuori. Pure per Clark venne imputato lo stallonamento di una Firestone posteriori. Nulla toglie al fatto che la sicurezza delle Lotus all'epoca veniva spesso criticata per la ricerca della leggerezza a scapito della sicurezza

[eddiesachs]

L'incidente di Hill al Glen avvenne nel 1969, l'episodio del Canada un anno prima. Quindi in un anno la sicurezza della Lotus 49 non era migliorata molto, se proprio vogliamo usare un eufemismo. Gli incidenti più noti (forse perché documentati con molte foto), ma fortunatamente quasi senza danni per i piloti, furono quelli di Rindt e Hill al Gp di Spagna al Montiujch nel 1969.

[Niki]

Beh ma è una cosa che diceva lo stesso Chapman "...un'auto deve durare fino al traguardo".
Lo stesso nasone (Andretti) quando nel '76 andò alla Lotus disse al capo meccanico di avvertirlo se Chapman avesse voluto fare qualche modifica alla macchina, sapendo che bare partoriva.

[eddiesachs]

L'incidente di Hill al Glen avvenne nel 1969, l'episodio del Canada un anno prima. Quindi in un anno la sicurezza della Lotus 49 non era migliorata molto, se proprio vogliamo usare un eufemismo. Gli incidenti più noti (forse perché documentati con molte foto), ma fortunatamente quasi senza danni per i piloti, furono quelli di Rindt e Hill al Gp di Spagna al Montiujch nel 1969.

Avevo scritto una scemenza, altro che "quasi senza danni per i piloti", Rindt si ruppe il setto nasale, la mandibola ed ebbe una commozione cerebrale. Scusate.

[sundance76]

QUANDO GLI ANGELI DELLA PISTA NON AVEVANO LE ALI
di Franco Lini

“C’è una domanda che mi sono sentito ripetere tante volte: “Come va la mia macchina?”. E che mi era rivolta da parecchi dei tecnici delle squadre maggiori, alla fine delle prove di tantissime corse degli anni Cinquanta e Sessanta. Una domanda seria e obbligata, perché il tecnico che doveva cercare la messa a punto migliore per un determinato circuito aveva pochissimi elementi su cui basare le sue deduzioni e decisioni. A fornirgli questi elementi era il pilota, che dopo alcuni giri, riversava sul tecnico le sue impressioni, quello che lui avvertiva e che a suo parere andava migliorato oppure era soddisfacente. Cosicché il tecnico che, obbligato a starsene ai box, non poteva mai vedere la macchina in azione, chiedeva lumi anche ad altri, a chi egli considerava abbastanza attento, competente e attendibile, in grado di fornirgli ulteriori informazioni, aiutandolo a trovare le soluzioni ottimali.

Le macchine del dopoguerra, innanzitutto, avevano minori sofisticazioni di quelle attuali. L’aerodinamica, intesa come la si intende oggi, era un elemento quasi sconosciuto. Le loro forme erano scelte soprattutto in funzione della minima sezione maestra possibile, ma ad occhio, secondo gli estri del disegnatore. Al più, si ricorreva a carrozzerie più avvolgenti per l’impiego sui circuiti veloci. Esempi tipici di questa filosofia sono state le Mercedes degli anni ’54-’55, quelle a “sigaro” per i tracciati lenti e quelle “carenate” per i veloci.
Di aderenza e tenuta di strada favorita dalle forme si parlava poco, anche perché fino agli anni Sessanta l’elemento preponderante era il motore. E sui motori si facevano in continuazione progressi spettacolari, di una decina di cavalli alla volta. La potenza era l’elemento di maggior peso.
Sui motori si operava, di volta in volta, sempre sulla base delle richieste del pilota, con variazioni della carburazione e dei condotti di aspirazione. Ugelli di alimentazione di diametro differente, trombette di aspirazione corte o lunghe, a seconda di quello che il pilota richiedeva, carburazione più grassa o più magra, a regimi bassi o alti. Si andava, in poche parole, “a naso”, qualche volta letteralmente, perché non era raro vedere lo specialista della carburazione annusare le candele dopo una serie di giri di prova. Oggi i motori sono praticamente regolati al banco, con le mappature elettroniche di iniezione e accensione, e gli interventi manuali sono scomparsi; al più si immette nella centrale di controllo una nuova “scheda” di programmazione, come si opera su un calcolatore.

Per il resto, e sempre a seconda delle richieste dei piloti, la macchina era regolata in modo empirico, lavorando soprattutto su ammortizzatori e molle, sulle barre di torsione, elemento principe dei conciliaboli tra pilota e tecnico. “Dammi una tacca in più (o in meno)”, oppure “metti una barra più dura (o più tenera)” erano le frasi che sentivo ripetere più sovente. Si lavorava sugli angoli di incidenza delle ruote, e il “camber” era l’altro elemento principale su cui operare. Il tutto, ovviamente, in funzione dei gusti personali del pilota, dello stile di guida di ognuno.
Il caso limite era quello della Lotus del 1967, che aveva piloti come Jimmy Clark e Graham Hill. Clark voleva una macchina il più possibile neutra, al massimo con leggero sottosterzo; Hill la pretendeva con molto sovrasterzo, per poterla guidare secondo il suo stile, facendo scivolare il treno posteriore verso l’esterno. Ed era la stessa macchina!
Ma a quei tempi si era già arrivati a qualche raffinatezza anche sulle sospensioni, altro elemento che negli anni dell’immediato dopoguerra era trascurabile. D’altra parte l’esigenza di avere sospensioni con cinematismi capaci di assicurare la massima stabilità verticale possibile (quindi la massima aderenza della fascia battistrada sul terreno), è stata avvertita soltanto a metà degli anni Sessanta, quando le gomme si sono allargate, diminuendo di diametro, e uno degli elementi principali delle prestazioni era diventata la velocità di percorrenza delle curve, non la velocità massima favorita dalla potenza. Un elemento che i costruttori inglesi hanno sfruttato per primi, data la carenza di potenza dei loro motori. È lo stesso elemento che ha portato alle macchine con il motore dietro al pilota, la grande trovata di John Cooper che ha fatto scuola.

Anche le gomme, oggi sofisticatissime con grande varietà di mescole, costituivano una componente poco variabile, soltanto con diversi disegni di scolpitura (non c’erano le gomme lisce) marca per marca. Al più ogni pilota sceglieva pressioni di gonfiaggio differenti, sempre a seconda delle proprie preferenze e del proprio stile di guida. E accadeva spesso che, nonostante macroscopiche differenze tra macchine della stessa squadra, nelle prestazioni su un giro vi fossero pochissime differenze: l’uomo, in ultima analisi, contava dunque di più.

E alla fine era la intesa-complicità tra pilota e tecnico, a fare in modo che la messa a punto della macchina fosse la migliore possibile dati gli elementi a disposizione. Il caso di quasi perfetta simbiosi tra pilota e tecnico, che ha dato anche i migliori risultati, l’hanno offerto il binomio Chapman-Clark. Senza computers, senza galleria del vento, senza telemetria ed elettronica".

(Franco Lini, Quattroruote, agosto 1990)