Autosprint: articoli e spunti settimanali

[sundance76]

Strano, ricordavo che nell'inverno 1999-2000 si parlava dell'eliminazione di entrambe le ali, per una proposta simile a quella da me contestata nella lettera.

[leon_90]

con creazione di onde di pressione (viene chiamato "effetto delfino" nell'ultimo di Giachi/Forghieri)

L'effetto delfino è legato ai momenti in cui la distanza tra il fondo della vettura e il manto stradale si annulla e il condotto risulta sigillato. Questo crea un effetto come di rimbalzo verso l'alto della vettura che riapre il condotto stesso e quindi viene risucchiata di nuovo verso il basso. Tutto ciò è ovviamente disastroso per la tenuta dell'auto e la downforce nel complesso. Da qui tutto il discorso sulle auto contemporanee che hanno distanza fissa da terra con escursioni nell'ordine del paio di millimetri e la parte elastica viene affidata agli pneumatici.

Forse stiamo dicendo la stessa cosa, però nel dubbio sono intervenuto (per quel che conta)

[sundance76]

Quindi l'effetto delfino come mai è legato all'alettone posteriore?

[330tr]

@leon esatto, la depressione creata dal fondo andava e veniva "a onde" creando (mi è parso di capire) un saltellamento, una specie di risonanza ciclica vista cone similitudine coi delfini che emergono e si immergono mentre nuotano..
L'alettone posteriore avendo al contrario comportamento coerente stabilizzava la macchina, e se ne accorsero bene i piloti che si trovarono a guidare l'Arrows e la Lotus che ne erano prive..e dovettero tornare indietro rimontandolo.

[sundance76]

Il fenomeno deve essere lo stesso di cui si lamentava Lauda nel 1982.

[Powerslide]

La cosa che mi ha un po' sorpreso e deluso è stata la non risposta di Donnini solito invece a buttarsi a capofitto in argomenti come quello presentato da sun. Strano, ma ne prendo atto.
La seconda cosa che vorrei dire è che anche io sono d'accordo che la visibile instabilità della monoposto del 2014, data anche dalla non ancora controllata violenza con la quale le p.u. scaricavano la coppia della parte elettrica, fosse la cosa migliore di quella che fu presentata come la nuova F1.
Poi però lo sforzo venne concentrato proprio sulla tenuta di strada e i regolamenti vennero aggiustati al grido che la massima formula non solo non faceva rumore, ma era anche più lenta di una Gp2
Oggi le problematiche sono due e non bisogna confonderle anche se a volte sembrano interagire e mescolarsi fra loro.
Le carreggiate aumentate hanno permesso un carico aerodinamico molto elevato generato dalla grande area del fondo piatto alimentato dal muso rialzato e portato in depressione dall'estrattore. A questa downforce va sommato l'effetto delle due ali e il grip meccanico dato dalla larghezza delle carreggate, della sezione degli pneumatici e dalle loro mescole.
Il risultato è quanto di peggio possa accadere: molte curve sono diventate delle easy-flat perdendo il loro compito di fare selezione. E poi una volta almeno il primo che provava a tenere giù il piede meritava applausi e stima, oggi si prova al simulatore e passa la paura.
Il poter percorrere in pieno determinate curve non è però causa diretta della mancanza di sorpassi. Il problema risiede nel fatto che è impossibile preparare un attacco perchè nelle curve che precedono l'ipotetica zona di sorpasso, la vettura che segue perde il carico a causa delle turbolenze create da quella che precede. Queste turbolenze hanno effetto soprattutto sull'ala anteriore che serve, tra le altre cose, a pulire il flusso d'aria e ad indirizzarlo sotto al muso rialzato. Immediatamente si hanno tre effetti negativi: il muso perde carico e non è più possibile percorrere la curva alla velocità della vettura che precede, il retrotreno si sbilancia e si perde trazione in uscita, gli pneumatici slittando in deriva tendono a surriscaldarsi e perdere aderenza.
Insomma il quadro è a tinte molto fosche. I rimedi sarebbero gli stessi che ormai vengono auspicati da decadi: diminuire la downforce. Non è un fondo non piatto il male assoluto, se però fosse accompagnato da un'adeguata altezza da terra, forse lo sono di più il muso rialzato e l'ala anteriore che ormai ha raggiunto disegni ridicoli.
Ma queste cose possono interessare solo noi che contiamo poco poco, il pubblico è entusiasta dell'andamento del campionato e non sembra accorgersi che tutti i gp fin qui disputati sono stati decisi dalle strategie e dalle gomme. Nulla ache vedere con quello che sarebbe il vero spirito delle corse, ma chi se ne frega l'importante è che siano indecise fino all'ultimo chilometro. Se poi le variabili sono artificiose pazienza: i buongustai sono una minoranza e non fanno testo.

[Jackie_83]

Gira e rigira siamo tornati alla stessa situazione degli inizi del 2000...macchine aerodinamicamente perfette che si superano solo ai box, con l'unica differenza che hanno sostituito il rifornimento con gomme che durano come mezzo serbatoio di benzina

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[groovestar]

Invero la federazione aveva fatto un tentativo per ridurre l'altezza dei musi ed il conseguente flusso d'aria, ma fra zanne e piselloni, il risultato è stato mediocre.
In Indycar non sono mai riusciti a sviluppare monoposto competitiva col muso rialzato e, non è a mio avviso un caso, attualmente la configurazione prevede un muso basso con una lieve ala di gabbiano.

Un ritorno alle configurazioni pre 94, oltre ad essere esteticamente più accettabile, potrebbe ovviare a tante di queste situazioni.

Muso basso, ali con meno elementi, alettoni posteriori ad un solo profilo e ricerca del carico aerodinamico lavorando sul corpo vettura e sull'estrattore.

[Baldi]

Un'altra cosa che mi viene da pensare, oltre alla "perfetta" aerodinamica che, se disturbata, impedisce a chi segue di impostare per tempo l'attacco è, come avete scritto, la facilità di guida.

Ma non tanto per l'esempio di Power sulla possibilità, ora, di fare certe curve in pieno.

Più in generale mi riferisco alla "mancanza di errori".

In passato le auto erano difficili da guidare, questo lo abbiamo detto e stradetto.
E ciò generava non solo una sorta di selezione tra i piloti che metteva in primo piano quelli veramente capaci.
Ma anche una frequenza maggiore dell'errore. Preso in generale.

In una gara, di riffa o di raffa, tutti facevano errori. Grandi e piccoli.
Non parlo dell'uscita di pista, ma dell'errore (sia pure entro certi limiti) leggero, che consentiva a chi seguiva di approfittarne, di azzardare.

Molti dei sorpassi di una volta, fateci caso, avevavo come prologo, una sbavatura di un pilota.

[Jackie_83]

Dopo tutti questi anni di tentativi tecnici vani io inizio a pensare che forse l'unica soluzione sarebbe mettere queste auto "perfette" su circuiti "imperfetti" che vanifichino almeno in parte il lavoro degli aerodinamici e dei tecnici

In soldoni...bisognerebbe ripartire dall'esibizione di Heidfeld al nurburgring con la Bmw Sauber e smettere di andare a correre in gallerie del vento a cielo aperto

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[leon_90]

Il Nordschleife non ha più senso con queste auto aerodinamicamente esasperate. Se non ci fosse stato l'incidente di Lauda, l'ultima corsa li si sarebbe comunque corsa nel '77.
Dal '78 in poi le F1 non sono più adatte a quella pista. E per adatte intendo che non farebbero neppure spettacolo. I circuiti contemporanei vanno bene per le auto contemporanee. Ci vorrebbe solo meno aerodinamica, più coppia alle ruote senza aiutini elettronici e, sopratutto, lasciare le case libere di decidere che motore vogliono sviluppare. Unico limite, la cilindrata. Sempre per quanto riguarda la parte termica ovviamente. Le altre possono essere uniformate tanto non fa differenza.

[330tr]

Dopo tutti questi anni di tentativi tecnici vani io inizio a pensare che forse l'unica soluzione sarebbe mettere queste auto "perfette" su circuiti "imperfetti" ...

A me sembra però che non ci siano stati affatto "vani tentativi".

Ho come l'impressione che la assurda facilità di sorpasso in rettilineo causa drs abbia "soddisfatto" fin troppo i capoccia, convinti che bastasse il Demente Ritrovato per Sorpassi, con l'aggiunta di gomme a degrado casuale per ravvivare le corse.
Insomma: il caso (e il numero) come principale elemento spettacolarizzante, anziché l'esaltazione del gesto atletico.
Poi è arrivata l'istanza estetica, ormai preminente, a disegnare le nuove macchine con stilemi preconfezionati, appositamente prescelti seguendo i presunti gusti del pubblico, con totale cecità riguardo le conseguenze in pista.
Il drs, arma magika dello spettakolo, avrebbe risolto qualsiasi problema dovuto alle accresciute interferenze aerodinamiche.
Fin'ora gli è andata bene. Le gare sono mediamente mooolto più movimentate che quelle di 40-30-20 anni fa.

[groovestar]

Aggiungo inoltre che il livello dei piloti è incredibilmente alto e tutti, bene o male, hanno caratteristiche di guida simili.

[330tr]

Per una cronistoria della riscossa rossa.
1993, giugno.
Arriva Todt. I motori cominciano a subire evoluzioni di vario tipo..

[330tr]

Si parla di tromboncini ad h variabile (13 cm? Forse si intende mm.. ) e motore a 4 valvole per cilindro (dalle 5 correntemente usate).
Arriva Todt.