effetto dei flap regolabili

[andr]

buonasera a tutti, da un po' di tempo mi frulla in testa questa curiosità:
(se nel frattempo mi fossi perso qualcosa di ovvio portate pazienza ed eventualmente cassate questa discussione...)

la reintroduzione di componenti aerodinamiche mobili, sia pur limitata a parte dell'ala anteriore, era in teoria uno dei temi tecnici di rilievo della stagione 2009 insieme a kers, gomme slick e "nuovo corso" nel disegno delle ali e del corpo vettura.

ciascuna di queste ultime tre "novità" ha dato vita a vivaci discussioni, analisi e dibattiti mentre delle ali regolabili e del loro effetto praticamente non si è più sentito parlare.

non ne fanno menzione i piloti nelle interviste, i tecnici non le nominano mai e non mi sembra ne parlino i vari commentatori televisivi.

mi viene il dubbio che:
- l'effetto di questo dettaglio tecnico sulla prestazione delle vetture e nel favorire i sorpassi si è rivelato trascurabile (e quindi inutile)
- oppure tale da non consentire a nessuno di trarne un vantaggio sulla concorrenza a prescindere dalla raffinatezza del progetto (e quindi, di nuovo, di scarsa utilità)

che ve ne pare?

[groovestar]

secondo me non ha portato molti vantaggi perchè,di fatto,già le varie ali pieghevoli erano appendici mobili...

idea mia

[Baldi]

In effetti, dopo poco tempo, piloti e tecnici hanno spiegato che la possibiltà di variare l'incidenza dei flap si traduce solamente in una possibilità di regolazione tutto sommato contenuta che viene adottata principalmente per adeguare l'auto alla variazione di bilanciamento con il progredire del consumo delle gomme.

Essendo una variazione limitata come regolazione, non ha nessun tipo di applicazione relativamente alla possibilità di avere un diverso carico (maggiore) qualora il fatto di trovarsi in scia lo diminuisca per le turbolenze...e quindi per trovare una sorta di compensazione per trovare l'aderenza necessaria per restare vicini all'auto che precedere in preparazione dell'attacco.

In effetti si sarebbe potuto "osare" di più e permettere un maggiore "range" in tal senso... ma così non è stato.

[andr]

ah, ecco, questa informazione mi era proprio sfuggita, grazie per l'efficace riassunto!

[Powerslide]

I flap si possono regolare di 3° (o forse di 6°, non ricordo bene).
Questa operazione può essere effettuata in qualsiasi momento, una sola volta ogni giro, a patto che vengano riposizionati nell'incidenza originale prima di ripassare il traguardo 
Quasta idea strampalata serviva(?) nella mente dell'estensore in caso di sorpasso in scia prima di una curva per ottenere il carico che le turbolenze si portavano via.
Vista l'inutilità molti team non l'hanno neppure montata.
Per la cronaca il consulente delegato dalle squadre presso la FIA è un tale che, superando di gran lunga il maestro John Barnard, è riuscito a farsi regalare dalla Honda un intero team con annessi e connessi. Risponde al nome di Ross Brawn   

[Prinz4L]

...e quindi tiene bene la teoria che alla FIA o sono incapaci o sono intellettualmente disonesti...

Mi sono sempre posto una domanda, su questo tema: piccole variazioni di incidenza determinano anche grandi variazioni di assetto aerodinamico.
A farla breve, se tolgo carico davanti mi trovo sì con una macchina più penetrante e veloce, ma con un assetto precario e spostato più "dietro", di fatto molto difficile da guidare e prima della frenata bisognerà rimettere la macchina su un set-up ottimale.
Quindi, vista la lunghezza (?) dei moderni rettilinei, quando mai potrà essere utile per un sorpasso tale opzione?
Complicazione inutile e con il KERS fanno due, se poi aggiungiamo il cambio gomme obbligatorio son tre.


Le regole devono essere semplici e chiare, non rigide.    Dentro o fuori, stop.

[andr]

grazie a tutti per i chiarimenti!

in effetti ricordavo che, nelle intenzioni, l'accricco doveva permettere di recuperare carico aerodinamico quando si veniva disturbati dalla scia di un'altra vettura, evidentemente si è trattato più che altro di un affare mediatico, buono per richiamare attenzioni giornalistiche precampionato ma dal senso tecnico-sportivo inesistente.

peccato, come ricordato da Baldi si sarebbe potuto osare di più, di per sè le ali mobili sarebbero un tema interessante e ricco di potenzialità (e qualche rischio)

[Baldi]

[quote="andr"]
grazie a tutti per i chiarimenti!

in effetti ricordavo che, nelle intenzioni, l'accricco doveva permettere di recuperare carico aerodinamico quando si veniva disturbati dalla scia di un'altra vettura, evidentemente si è trattato più che altro di un affare mediatico, buono per richiamare attenzioni giornalistiche precampionato ma dal senso tecnico-sportivo inesistente.

peccato, come ricordato da Baldi si sarebbe potuto osare di più, di per sè le ali mobili sarebbero un tema interessante e ricco di potenzialità (e qualche rischio)

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In effetti, a conti fatti, il "range" di modifica dell'ala si sta rivelando insufficiente per quello che erano le intenzioni iniziali.
D'altra parte la FIA probabilmente aveva paura di esagerare... e posso condividere la cosa.

Piuttosto mi pare di ricordare che nel "pacchetto" previsto per i team che si adeguano al "budget cap" ci fosse anche l'aumento dell'angolo di modifica permesso.

In ogni caso se la FIA volesse riuscire a dare quel "contributo in più" per aiutare i sorpassi... basterebbe regolare l'ala anteriore maggiormente (e magari anche la posteriore per creare il dovuto bilanciamento...) per ottenere ciò che voleva.

Si tratta solo di capire il valore da permettere, non facile certo, ma solo questo.

E l'idea è e resta buona, direi.