Quattro passi per Maranello

[Jackie_83]

Voi siete fortunati...a me da bambino faceva impazzire la 348, quando ho scoperto che era uno dei cessi più aberranti della storia Ferrari sono rimasto come un bambino che scopre che Babbo Natale non esiste...

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[Baldi]

Una domanda: ma la tanto vituperata (e bruttina) 365 GTC4, essendo stata venduta con numeri piuttosto bassi, col tempo e al momento attuale, è diventata per caso un esemplare raro sufficientemente per avere buone quotazioni tra le auto storiche?

...come spesso capita per gli anaroccoli (per non dire sgorbi)

https://www.classicdriver.com/en/cars/ferrari/365-gtc4-1971-1972?make=145&model=3105&search_type=advanced&page=1

Mi sembra di capire che sono cifre alte ma non certo stratosferiche...

[Powerslide]

Nel 1972 il marchio Dino si arricchisce di un nuovo arrivo, la 246 GTS vale a dire la versione Targa della GT.

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La vettura viene accolta molto favorevolmente ed è facile immaginare un roseo futuro per la nuova firma di Maranello. A questo punto però accade una cosa al momento inconprensibile: nel 1973 le 246 verranno messe fuori produzione nonostante un carnet di ordini ancora colmo e sostituite da una 2+2 a motore centrale trasversale di 3 litri che nulla ma proprio nulla ha a che vedere con il precedente modello: la Dino 308 GT4, unica commessa ufficiale di Maranello a Bertone.

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Per anni viene considerata la Cenerentola del Cavallino e dintorni, ma andrebbe rivalutata e forse prima poi lo farò avendone posseduta una per 27 anni.
Passano due anni e nel 1975 accadono due fatti da far scalpore.
Il primo è la messa in produzione di un 208 GT4, un modello cioè 2 litri per aggirare il balzello fiscale messo su autovetture di cilindrata superiore stante la crisi petrolifera. Praticamente si è detto: "Cari potenziali clienti barboni che già non avete i soldi per prendervi una 12 cilindri, nel caso non aveste neppure quelli per pagare la supertassa ecco una bella 2 litri! E' ferma come un chiodo, ma fa un bel rumore!!"
Mi piacerebbe sapere chi a Torino curasse la comunicazione e il pensiero del Drake sulla faccenda.
Ma il Drake è troppo preso dal secondo accadimento: a Parigi e Londra viene presentata la 308 GTB, ma non col marchio Dino, con quello Ferrari.

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E' la prima volta che accade da quando la Casa è stata fondata: una macchina stradale non monta il 12 cilindri.
E non si tratta solo di frazionamento, ma proprio di sistema produttivo differente. I 12 sono costruiti e assemblati in totale artigianalità tanto da arrivare a fusioni con colata in terra e non in pressofusione e gli alberi motore sono ricavati da un unico cilindro d'acciaio per lavorazione utensile e non per forgiatura.
I primi esemplari della neonata 308 GTB vengono realizzati con la carrozzeria in vetroresina, presto però si passò ad acciaio e alluminio perchè la vernice si opacizzava velocemente. Curiosamente andò di moda un violetto che prendeva in poco tempo delle sfumature orribili. Oggi comunque le vetroresina sono le più ricercate dai collezionisti.
Nel '77 ecco arrivare la versione Targa: la 308 GTS
Ricapitolando. Gli anni '70 si concludono con un listino fatto dalla 512 BB e la 400 GTI, la terza rivisitazione della quattro posti e tre volumi, per la 12 cilindri e le 308 GTB e GTS per gli 8
Per il marchio Dino le 308 e 208 GT4. Ma è il canto del cigno: le GT4 vanno fuori produzione nel 1980 e il marchio scompare. Le ultime 308 GT4 sfoggiano gli stemmi Ferrari.

Gli anni '80 sono tragici sotto tutti gli aspetti: dalla scomparsa del fondatore alla progressiva discesa nel baratro del Cavallino.
Proprio nel 1980 vengono presentati cinque modelli che proprio non entusiasmano.
Il primo è la Mondial 8 una 2+2 questa volta di Pininfarina che rivaluta il lavoro di Bertone che va a sostituire. L'abbondanza di gomma piena nera che fa da paraurti viene riportata come colore anche sui montanti che uniscono il padiglione alla coda. Un gioco cromatico che ci si poteva anche risparmiare.
Il secondo e il terzo sono i modelli GTB e GTS in versione morto di fame 2 litri (vedi considerazioni fatte precedentemente, con l'aggravante che questa volta portano il nome Ferrari).
Il quarto e il quinto l'adozione dell'iniezione sui modelli 3 litri. Modifica imposta dalle restrittive regole sull'inquinamento che hanno però l'effetto di far perdere di botto 41 CV
Stessa sorte l'anno successivo per la 512 che prende la sigla BBi e perde 20 CV (ma forse son di più).
Ancora un anno e i 3 litri diventano Quattrovalvole di nome e di fatto e ritrovano 26 dei 41 CV perduti.
Intanto alla 208 GTB viene messo un turbo per lenire la vergogna. Stessa sorte nel 1983 per la GTS, mentre la Mondial viene presentata in versione Cabriolet.
Nota a margine: gli anni '80 vedono trionfare il rosso. Sette su dieci escono così dalla fabbrica e molte degli anni precedendi che non erano nate rosse lo diventano.
Nel 1984 vede la luce la prima Ferrari a tiratura limitata, seguita poi da altre quattro serie fino, per adesso, a LaFerrari. Nasce, per così dire, per caso nel senso che si annunciarono 200 esemplari perchè questo era il numero minimo per ottenere l'omologazione a gareggiare in gruppo B.

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Poi, per i noti tragici avvenimenti, i regolamenti cambiarono e non se ne fece più nulla per le corse. Però le numerosissime richieste, in totale ne vennero prodotte 272, e la velocità e il rincaro con cui i contratti passavano di mano in mano tra i collezionisti e i facoltosi appassionati, segnò la strada per quelle serie speciali, che personalmente non condivido, che, come detto, durano ancora oggi.
In effetti questa GTO era molto bella e, per di più, perfettamente fruibile in un uso su strada. Quando dopo pochi mesi venne presentata la Testarossa furono in molti a domandarsi se sarebbe stato poi tanto difficile montare un bel 5 litri V12 sulla GTO.
Testarossa, discendente della BB di cui portava i difetti del posizionamento del gruppo motore-cambio-differenziale aggiungendone altri a livello di telaio e taleietto a supporto del retrotreno.
Le forme potevano ammaliare, ma erano veramente eccessive ed anche appesantite da tutte quelle liste a tapparella o persiana che dir si voglia, appiccicate alle portiere e alla coda.
Non sfuggì poi il fatto che quella che avrebbe dovuto essere la punta di diamante del Cavallino veniva stracciata e umiliata dalla GTO.
Stupisce che il Drake avesse dato il benestare a delle forme tanto appariscenti e lontane dalla sua filosofia, sempre che il benestare gli fosse stato richiesto, ma aveva 86 anni e la sua salute cominciava ad essere seriamente minata.
Questo però non gl'impedì di dire al figlio Piero la frase:
"Costruivamo automobili per la pista difficili poi da riconvertire per la strada; oggi costruiamo automobili per la strada impossibili da portare in pista! Ed io me ne vergogno."
Questo almeno quanto riferisce il figlio, ma esiste un'intervista filmata del 15 marzo 1987 in cui Ferrari dischiara di non aver mai avuto alcuno screzio o dissapore con la Fiat.
Entrare in queste dinamiche per scoprire la verità è praticamente impossibile e forse ormai anche inutile.
Nel 1985 ecco la 412 ultima rivisitazione della 2 porte, 3 volumi e 4 posti che ha imperato, senza merito, nel listino Ferrari per lustri.
Sempre in quell'anno gran fermento negli 8 cilindri che portano la cubatura a 3.2 e la sigla a 328.
Ancora un anno e vengono rivisitati e perfezionati i 2 litri turbo che in questo modo divengono gli 8 di Maranello più prestazionali.
Siamo al 1987, la Ferrari compie 40 anni ed ecco arrivare la serie limitata commemorativa: la F40

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In questo caso però è anche un omaggio al fondatore che è vicino a concludere i suoi giorni, sarà infatti l'ultima di cui potrà assistere alla presentazione.
La F40 è l'esasperazione fatta realtà, ci sarebbe da scrivere un capitolo a parte, tanto appariva sobria la GTO, tanto è sfacciata questa. Tra le mille domande che si potrebbero fare me ne viene solo una, ma credo sia indicativa: come è stato possibile darle l'omologazione per girare in strada?
All'inizio la si odia, poi l'assurdo prende il sopravvento e si desidera possederne una per impazzire.
1989 primo anno della Ferrari orfana del suo fondatore. Tutta la serie 8 cilindri subisce un profondo cambiamento: il motore da trasversale diventa longitudinale con un netto miglioramento del momento polare d'inerzia. E' un'intenzione ottima che permette, assieme all'adozione del carter secco, di abbassare il propulsore di 13 centimetri. Il cambio poi viene montato trasversalmente e da qui la "T" che contraddistingue i nuovi modelli.
Ma se sulla Mondial, che monta un telaio tradizionale, la trasformazione ha successo, altrettanto non si può dire per la berlinetta e lo spider. Per loro si era immaginata una cellula centrale in stampati in acciaio imbullonata ad un telaio a tubi per il complesso del retrotreno, propulsore compreso.
Qualsiasi mutamento del fondo stradale provoca reazioni inaspettate e i lunghi curvoni in appoggio diventano un incubo così come le frenate ad alta velocità. Si crea presto una psicosi che amplifica le voci e i timori. Molti proprietari giurano che arrivati vicino ai 200 km/h si avverte un senso di precarietà insopportabile. Che ciò sia vero o frutto di fantasia poco importa, quelli che parlano lo fanno in buona fede e questo è ciò che conta.
Gli anni '80 si concludono con un listino che comprende Testarossa e 412 da un lato e Mondial e 348, ambedue in versione sia chiusa che aperta, dall'altro. Ma sono ormai passati ben 15 anni da quando la prima Ferrai NON 12 ha fatto irruzione e la distinzione si è andata sempre più stemperando. Specialmente per i giovani tutte le macchine che escono da Maranello sono delle Ferrari a tutti gli effetti e tale è la realtà con buona pace dei nostalgici.
Ma non è questo il punto dolente: le vendite sono crollate, i piazzali pieni d'invenduto e si ricorre alla cassa integrazione per smaltire le scorte.
Mai si era raggiunto un punto tanto basso e il piccolo grande impero del Cavallino vacilla.

(continua)

[Baldi]

...per fortuna è arrivato Montezemolo.

[Powerslide]

Nel 1991 la Testarossa diventa 512 TR e subisce un'evoluzione: il motore, potenziato, viene abbassato di 3 centimetri e alcune parti del pianale da alluminio diventano d'acciaio. I difetti di base però non scompaiono.
Ma l'avvenimento più importante di quello dell'arrivo di Luca Cordero di Montezemolo.
Nei suoi 23 anni di presidenza avrà certamente commesso degli errori, errori anche gravi, ma ciò che è riuscito a fare non dovrà e potrà mai essere dimenticato.
Altro personaggio da ringraziare è l'ing. Amedeo Felisa, arrivato nel '90, artefice materiale delle auto destinate a salvare il Cavallino.
Occorre trovare delle cure le più veloci possibili e nel '92 ecco apparire il modello che Ferrari avrebbe apprezzato e preferito in assoluto: una 2+2 a due volumi che poteva apparire come una 2 posti secchi, bella compatta. veloce, comoda e poco appariscente nella sua eleganza. Adotta lo stesso passo dell'antesignana 2+2 di 32 anni prima, la 250, e la lunghezza totale supera quella della bisnonna di appena 3 centimetri.

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Se si aggiunge il fatto che i sedili posteriori sono potabili anche per adulti, il risultato appare incredibile. E' la 456 GT che, ricalcando una tradizione offuscata, riporta uno spicchio di sereno nel cielo di Maranello.
Nel 1993 si tentano modifiche alla serie 348

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sostituendo dei lamierati d'acciaio con tralicci di tubi e, dopo berlinetta e targa, arricchendo la scelta con una spider vera e propria.
Ma il destino di quello sciagurato modello che lo stesso LCdM ha pubblicamente definito con la parola tanta cara a Cambronne è segnato, un anno ancora e nel '94 ecco un debutto ancora oggi molto apprezzato:la F355.

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Seppure sembri ricalcare la filosofia del modello che l'ha preceduta, scocca portante in acciaio con telaietto supplementare per il retrotreno, questa volta il connubio, completamente diverso come realizzazione, sembra funzionare eccome!
Il secondo 5 della sigla sta ad indicare il numero di valvole per cilindro che, seppur non essenziale per le prestazioni, sta ad indicare la rinnovata voglia di portare cose all'avanguardia nella realizzazione, come ad esempio le bielle in titanio. Se la parte motoristica è molto curata, si oltrepassa la soglia dei 100 CV/litro, grande attenzione viene rivolta anche all'aerodinamica con lo studio dei flussi sotto la vetura. La F355 si propone come berlinetta e targa, mentre l'anno seguente, il 1995, arriverà anche la spider. Inoltre dal 1997 sarà possibile scegliere la versione F1 col cambio elettroattuato.

Il '94 è anche l'anno dell'ultima evoluzione della Testarossa che. dopo 512 TR, diventa F512 M.

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Qualche ritocco a muso e coda e qualche cavallo in più per quello che, almeno per ora, rappresenta l'ultimo tentativo Ferrari di un 12 cilindri, di normale produzione, a motore centrale.
L'anno dopo infatti ecco apparire la F50

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l'auto più simile ad una F1 mai messa in produzione, anche se limitata. Nasce in anticipo sulla scadenza dei 50 anni che vuole commemorare, ma lo fa per un motivo specifico. Occorreva produrre un numero minimo di motori per far omologare la neonata F333 SP nelle gare IMSA.
Nonostante ottimi auspici, telaio in fibra e motore 12, la F50 non riscosse il favore goduto dalla GTO e dalla F40 che l'avevavo preceduta. Continuo a pensare che le sovrabbondanti paratie laterali dell'ala l'abbiano sfavorita nel giudizio degli appassionati.

(continua)

[sundance76]

Un topic spaziale, come il suo autore!!! Sto godendo fisicamente.

[Powerslide]

Il 1996 è l'anno che vede la nascita della nuova berlinetta la 550 Maranello.

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E' veramente un ritorno al passato: motore anteriore, telaio in tubi, linea (bella) che ricorda la 250 GTO. Troppo grande la delusione con i modelli a motore centrale per fare esperimenti.
Ma l'innovazione in Ferrari c'è, solo che riguarda la serie a 8 cilindri. A Maranello si sono perfettamente resi conto di non poter continuare con una concezione di telaio in tubi che arriva dagli anni '40, nè sono più disposti a seguire la via di mono o semimonoscocche in acciaio che, tra le altre cose, non trovano riscontro nell'impiego sportivo. Si decide quindi per specializzarsi in scocche d'alluminio. Per il know-how ci si affida all'Alcoa e un gruppo di tecnici Ferrari s'interscambia con quelli del colosso made in USA per apprendere e risolvere i problemi.
Il frutto di questa collaborazione, che dal 1994 dura tutt'oggi, si vede nel 1999, è la 360 Modena: prima vera Ferrari moderna.

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L'alluminio non viene solo usato per la monoscocca, ma anche per la carrozzeria, molte parti della trasmissione e delle sospensioni. Molto anche nell'abitacolo, forse fin troppo. In compenso scompaiono griglia e cavallino sul muso: qualcuno storce il naso, io tra questi.
Miglioramento del cambio F1 rispetto alla F355: ora "sente" il comando dato dal pilota ed agisce automaticamente sull'apertura della farfalla.
E siamo arrivati agli anni 2000, i nostri, anche se ne son passati già 17, anche se non sembra.
Non mi soffermerò più quindi sui singoli modelli, ma dirò due parole su quelli che introducono nuovi concetti.
E' il 2002 quando appare la 575M, primo 12 ad avere la possibilità di montare il cambio F1 con ben 5 anni di ritardo rispetto agli 8.
Parimenti è il 2004 che vede nascere la 612 Scaglietti, primo 12 ad avere il telaio in alluminio con ben 5 anni di ritardo rispetto agli 8.

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Già, solo i vecchi nostalgici ricordano che un tempo Ferrari era sinonimo di 12 cilindri, ormai considerati retaggio del passato che possono attendere per ottenere gli sviluppi più moderni. Serie speciali a parte, che sono un discorso differente.
Sulla 612, la grossa 2+2 che sostituisce la 456, un piccolo aneddoto.
Per chi non ne fosse al corrente Gozzi e Scaglietti stavano preparando un libro sulla Ferrari vista con i loro occhi, un libro con una caratteristica unica: le pagine di sinistra erano scritte in modenese e in quelle di destra c'era la traduzione. Per preparare la stesura in tranquillità i due organizzavano attrezzate battute di pesca che non si concretizzavano mai in quanto sul cammino incrociavano sempre una qualche trattoria, tugurio, osteria pronta ad offrire loro prelibatezze di salumi bagnati da ottimo vino. In una di quelle occasioni, affrontate ovviamente con spirito goliardico, Sergio Scaglietti divenne improvvisamente serio e fissando Gozzi disse: "Mi han sempre dato da fare le Ferrari più leggere ed ora mi dedicano la più pesante mai uscita da Maranello. Proprio non li capisco!"

Sempre nel 2004 ecco la nuova F430 altro passo avanti della tecnologia delle corse nel mondo delle 8 cilindri del Cavallino: differenziale a contrllo elettronico, assi a camme con variatore di fase, dispositivi per ottenere la risonanza nei collettori d'aspirazione, manettino sul volante e studio dei flussi con perfezionamento dell'estrattore.
Ancora 2 anni e nel 2006 arriva la nuova berlinetta: si chiama 599 GTB Fiorano ed è l'ultimo 12 cilindri firmato da Pininfarina. E si vede.

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Il 2008 vede il debutto di una California spider e l'anno dopo la nascita della seria 458: quella che sarà per un po' di tempo, forse tanto, l'ultimo 8 cilindri aspirato.

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Ma veniamo alla produzione dei nostri giorni partendo dai 12 cilindri.
Abbiamo una GTC4Lusso, che ha preso il posto della FF, una 4 posti, 2 porte, shooting brake. Auto molto lussuosa e curata, ma io mi chiedo: sarà così piacevole intraprendere un viaggio occupando i sedili posteriori? L'abitabilità sicuramente c'è, ma la visibilità anteriore è completamente ostruita e quella laterale supportata da piccoli finestrini. Da non trascurare poi il senso di leggera claustrofobia che potrebbe subentrare rendendosi conto che non ci sarebbe via d'uscita in caso di necessità. Insomma io ritengo che il significato di 2+2 debba essere quello originale: una vettura sportiva che resti di dimensioni agili e che all'occorenza offra uno spazio o per bimbi o veramente di fortuna. Chi desidera una vera 4 posti scelga una bella berlina 4 porte.

Secondo 12 in produzione la F12, ultima nata della seria storica "berlinetta". Flavio Manzoni, direttore del Centro Stile Ferrari, non ha la mano delicata dei designers di Pininfarina, le sue linee sono aggressive, in alcuni particolari quasi sfacciate. Il muso è particolarmente largo ed aperto e questa è una caratteristica comune anche ai 488 e financo a LaFerrari. Non so se rispetti in toto la visione del Drake per le sue macchine, di certo non il "poco appariscenti".

Ora gli 8 cilindri, cominciando dalla California. Nasce 2+2 e non si capisce perchè, il muso si salva essendo una copia, brutta, della sua antesignana, ma la parte postreriore, soprattutto da chiusa, appare veramente anonima. Si poteva fare meglio, ma molto meglio in tutti i sensi.

I 488. Circa la linea valgono gli stessi discorsi fatti per la F12, ma problema qui è un altro. Come la Porsche anche il Cavallino ha deciso di sovralimentare tutta la gamma 8 cilindri. Io credo che questa rincorsa all'inutile potenza tolga molto al piacere di guida. E non parlo di ritardo di risposta, quello ormai quasi annullato dall'elettronica, ma propio della sensazione che ad una data pressione sull'acceleratore debba corrispondere una data coppia motrice alle ruote. Questo poter centellinare le reazioni dinamiche del veicolo agendo millimetricamente sull'acceleratore solo un aspirato lo può dare. Ed è per ciò che la 458 resterà per molto tempo nel cuore degli appassionati.

GTC4Lusso T L'ho lasciata volutamente per ultima perchè è un caso che merita qualche riflessione.
Questo è ovviamente un discorso mai fatto, ma che si adatterebbe bene al concetto:
"Egregi signori, futuri nostri clienti, clienti furbi, sgamati, intelligenti, non come quelli che vi hanno preceduto e son corsi a prendere il modello a 12 cilindri!
Ecco quello che abbiamo preparato per voi: la GTC4Lusso T !!!
Per prima cosa via l'inutile trazione integrale!! Suvvia, non mi direte che avete creduto ai filmati pubblicitari!! Ma quale persona sarebbe tanto idiota da scegliere una Ferrari di 5 metri di lunghezza e 2 tonnellate di peso per avventurarsi nella neve?
Come dite? Che era per sentirsi più sicuri su un'austrada bagnata? Ma se la trazione anteriore può inserirsi solo col cambio nelle prime quattro marce! Una peculiarità che abbiamo tenuto molto sotto traccia.
Meno peso inutile, più agilità!!
Punto secondo: via quel mastodontico, obsoleto ed inutile V12 ed ecco un V8 ultima generazione ovviamente sovralimentato!!
Qualche cavallo in meno? Vero, ma non ve accorgerete mai! In compenso una coppia superiore a tutti i regimi che significa una guida più sciolta e fruibile nel traffico di tutti i giorni. Senza contare il risparmio di peso.
Ah, dimenticavo: un consumo inferiore del 25% Lo so, lo so, a voi il consumo non tocca, ma era solo per farvi notare che sarete costretti a meno soste nelle aree di servizio!!
Ed ora signori, a voi la scelta!!!"
Il triste è che le cose ipoteticamente dette sono tutte vere!!
Ma perchè segnarsi un autogoal così? Probabilmente la smania di grandi numeri per ottenere grandi dividendi per gli azionisti ha fatto perdere di vista un'altra verità: che se la Ferrari è arrivata dove si trova lo deve esclusivamente all'unicità della sua tradizione. Sminuirla più di quanto non si sia già fatto potrebbe essere esiziale per il futuro del marchio.
Diciamolo chiaramente: le Ferrari sono da sempre automobili stupide e più ancora lo sono diventate da quando la velocità è vista, a torto o a ragione, come un pericolo da combattere con tutti i mezzi. Mezzo di trasporto non lo sono mai state, però sono uno stupendo giocattolo per chi può permetterselo e un bellissimo sogno per chi non può e per tutti i bimbi.
Ma come tutti i sogni è estremamente delicata: un gesto sbagliato e scoppia come una bolla di sapone.

(Fine)

[sundance76]

Dove sono i boss? Salvate immediatamente queste pagine negli articoli del sito.

[330tr]

Posso dire che mi ha preso un coccolone leggendo che la gtc4lt non ha la trazione integrale???
Ammetto l'ignoranza. Da quando ho saputo che sull'ex FF ci piazzavano il motore V8 turbinato della 488, meno potente del 12 aspirato, ho fatto finta di nulla girando la testa per non vederla neanche, un po' snobbandola, come fosse una "208" a cospetto della "308".
Ma toglierle la caratteristica distintiva, il 4wd, è troppo.
Si tratta di un'autentica stron***a.
Detto questo...GRAZIE POWER!!! Che carrellata spaziale...

[Baldi]

Dove sono i boss? Salvate immediatamente queste pagine negli articoli del sito.

Eh eh, tranqui...

come già scritto poco sopra... davvero verrà convertito in articolo!

[echoes]

G R A Z I E Power.

[holden75]

Bellissimo resoconto, grazie!
E una riflessione, forse un po' amara; Ferrari, come un po' tutti gli altri (vedi Porsche) deve sottostare da un lato alle normative sull'inquinamento (e la ci si può fare poco), dall'altro a leggi di mercato che poco premiano certe soluzioni tecniche. L'impoverimento culturale (intendo di cultura motoristica) dei potenziali acquirenti ha appiattito molto la creatività e la ricerca: si va verso soluzioni standard, applicabili sulla più larga scala possibile, tanto nessuno se ne accorge. Si vede chiaramente nella produzione di massa: sono (quasi) tutte auto a trazione anteriore, motore trasversale, McPherson davanti, ponte rigido dietro, la differenza la fanno il tablet a centro plancia e le app per l'iPhone. Fa impressione che, sia pure in misura minore, il fenomeno interessi anche auto che una volta erano senza compromessi come le Ferrari ("auto da corsa adattate alla strada", come scriveva Powerslide)

[Rovert]

:drool: wow! PowerPoint continua a passeggiare ti prego..

Maledetto t9!
Grazie maestro Power

[luigi_1111]

Grazie, Power!

[duvel]

Powerslide una sola cosa:
topic stellare e come sempre il "racconto" è di stile

PS a margine: personalmente la 365GT4 così come le 400 e 412, appartengo ai primi...beh a me son sempre piaciute