Dal nostro inviato (nel futuro)

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da 330tr » 02/05/2015, 19:35

Dopo i due mondiali vinti nel '50 e '51 con la 158 e la 159, l'Alfa Romeo ritirò le sue vetture dal campionato del mondo, creando un vuoto di partecipazione che fu ricucito dalla federazione ripiegando sull'utilizzo delle vetture della formula 2 per i campionati 1952 e 53, dominati dalla Ferrari 500 di Ascari.
Pochi sono a conoscenza che la mossa dell'Alfa Romeo veniva considerata solo una ritirata strategica e momentanea. Subodorata la fine del ciclo vincente delle vetture di concezione anteguerra e la necessità di convertire le vetture al motore aspirato, al Portello si stava studiando l'arma del rientro, programmato per il 1954, con una macchina sensazionale: l'Alfa Romeo 160.
Purtoppo la storia racconta che la concentrazione degli sforzi sulla produzione tarpò le ali al reparto corse, trasferendo tutte le energie nel progetto della Giulietta e bloccando il programma, ridotto alla fine alla realizzazione di un motore, realizzato solo nel 1955.
Ma il nostro inviato nel passato ci racconta una realtà ben diversa.
Come dimostrato dall'eccezionale ritrovamento delle immagini seguenti, sembrerebbe che il progetto non fosse stato accantonato, tutt'altro; parrebbe infatti che già nel 1952 fosse in fase avanzata, e addirittura fosse stato allestito un incredibile prototipo ibrido a tempo di record.

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Il motore, un rivoluzionario 12 cilindri a V piatto 2,5 litri da oltre 290 cavalli, era collocato subito davanti il serbatoio, e il pilota era collocato dietro cambio e differenziale, a sbalzo, oltre l'asse delle ruote posteriori; la trazione era su tutte e quattro le ruote. L'immagine seguente, ripresa durante un collaudo segreto, è emblematica.

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Alla guida era stato richiamato per l'occasione nientemeno che il Maestro, Juan Manuel Fangio, per dare un'indicazione sulla bontà del progetto e le possibilità di sviluppo. Purtoppo le prime impressioni furono tutt'altro che positive; Fangio trovò la vettura semplicemente inguidabile, e pare che i tempi registrati fossero altissimi, nonostante la bontà del motore, molto potente, la teorica ottima distribuzione dei pesi con il serbatoio al centro della vettura, e l'altezza ridotta del baricentro, grazie al motore piatto e al pilota collocato in basso. Il responso negativo dell'argentino fu confermato da Sanesi, il collaudatore-pilota, e la vettura sperimentale fu accantonata definitivamente. Ma la storia non finisce ancora qui. I tecnici del Portello non si erano arresi, e spronati dai suggerimenti di Fangio avevano segretamente rivoluzionato la vettura, in maniera sorprendente. Fangio si lamentava principalmente della difficoltà di guida, legata al posizionamento così arretrato, che rendeva la guida esageratamente sensibile ad ogni minimo movimento della vettura, inducendo il pilota ad alleggerire anche quando, teoricamente, poteva avere buon margine di manovra.
E così si spiega l'ultima straordinaria immagine fattaci pervenire dal nostro inviato, che riprende un test improvvisato davanti ad uno sparuto pubblico di attoniti milanesi in una via periferica; la vettura, rinominata "160 b", dai tecnici ribattezzata poi affettuosamente "160 Multipla" appare praticamente ribaltata.

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Il motore è ora dietro, e il pilota sta dove sta tutt'ora, davanti, oltre il serbatoio; solo la posizione di guida appare tutt'altro che rilassata, col pilota rannicchiato nell'esiguo spazio a lui riservato, pericolosamente a sbalzo oltre l'asse anteriore. Altro particolare innovativo è il radiatore, precedentemente davanti, viene sdoppiato e posizionato ai lati del serbatoio, esattamente come nelle vetture attuali. Qui la storia diventa leggenda; i dirigenti impongono lo stop definitivo al programma e il fantastico prototipo bifronte sparisce per sempre, svanendo come fosse solo vissuto nell'immaginazione di un appassionato con troppa fantasia...
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da 330tr » 04/05/2015, 13:32

Alcune info sulla vettura, dopo aver ragionato modellando la meccanica; mi scuso se non uso linguaggio tecnico (non avendo nemmeno spolveratura..), ma faccio breve descrizione di quel che ho capito del funzionamento delle varie parti; sono benvenuti puntualizzazioni o interventi!
La struttura portante è rivoluzionaria, per l'epoca: praticamente senza classica struttura tubolare, ha motore portante, e trave centrale che connette cambio e differenziale posteriore. Dal motore si dilunga posteriormente una grossa struttura da cui esce l'albero motore, va indietro al cambio e da qui riparte un lunghissimo albero che torna anteriormente, passa nel basamento e sbuca davanti, al differenziale, dando trazione alle ruote anteriori; per questo il 12 cilindri piatto non è così basso come ci si aspetterebbe. Davanti c'è una struttura agganciata a motore e/o differenziale; lateralmente sono presenti due triangoli molto allungati, di cui il superiore rinforzato a maglia reticolare, con punto di attacco anteriore alla strutturina di cui sopra, e posteriormente alla trave subito dietro il motore, e lateralmente alla ruota; non chiarissima l'ammortizzazione, forse con molla e ammortizzatore, o con balestra inferiore e ammortizzatore. I freni sono introbordo, con strana alettatura a ingranaggio. Posteriormente la sospensione ha una imponente trave tubolare inferiore agganciata alla struttura centrale e differenziale posteriore, e gruppo molla ammortizzatore agganciato a struttura a L che scavalca i freni introbordo. Ai lati delle L stanno le gambe del pilota, in posizione anticonvenzionale, semidisteso e infossato, molto simile a quella che hanno oggi. Gambe e piedi sono divisi, ai lati della trave centrale; a sinistra il pedale frizione, a destra molto ravvicinati acceleratore e freno. La leva del cambio sbuca dal centro, all'altezza delle ginocchia, e si porta verso il pilota, probabilmente verso destra o sinistra in vicinanza del volante. Il volante occupa interamente il cupolino, completamente carenato. Il serbatoio è in posizione perfettamente centrale.
Gli scarichi li ho immaginati portati fino al retro vettura; non so bene come fossero le prese d'aria motore..e non le ho messe; credo che potessero essere due cupolini :think: .
Davvero un peccato non abbia corso; a mio parere era di concezione ben più rivoluzionaria di Mercedes e Lancia..

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da Baldi » 05/05/2015, 8:35

Eh eh...

la fantomatica 160 ogni tanto torna a galla, come il relitto di un vecchio veliero.

Giusto per completezza, inserisco i link di un paio di discussioni dove se n'è parlato, con tanto di foto vera (ma non solo).

http://www.gpx.it/forum/viewtopic.php?f=2&t=5045&p=133707&hilit=alfa+160#p133707

http://www.gpx.it/forum/viewtopic.php?f=2&t=2868&p=119749&hilit=alfa+160#p119749


PS: i tuoi fotomontaggi "storici" sono fatti davvero bene! :D
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da 330tr » 05/05/2015, 21:10

Ovviamente la foto vera è di una 159 modificata..la 160 era concettualmente diversissima, a partire da motore, trazione ecc.
Qui sotto una "vera foto" di come sarebbe apparsa..
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Rispetto alle versioni viste sopra, credo che il cupolino fosse stato pensato trasparente; riflettendo sul poggiatesta, è molto in basso, il pilota non avrebbe visto nulla con un cupolino sagomato in lamiera..vista anche la posizione particolarmente sdraiata; immagino fosse in plexiglass. La domanda però è questa: esisteva già, o meglio, veniva già usato il plexiglass nel 1952? Nel '58 ricordo cupolini trasparenti (tipo la presa d'aria della Ferrari 256) prima chissà..
Altra vista in semitrasparenza

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da 330tr » 27/05/2015, 15:05

Alcuni aggiornamenti di "progetto..", o meglio tentativo di ricostruzione virtuale della vettura.

Qui sotto particolari del sistema di trasmissione e della struttura anteriore
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..e tentativo di riportarli in virtuale. Il serbatoio era una specie di arco sagomato sopra e lateralmente le gambe del pilota, ancorato presumibilmente alla "trave" di trasmissione sottostante; centralmente era conformato in modo da farci passare la lunghissima colonna dello sterzo. Ancora non ho ben compreso il funzionamento della sospensione anteriore: forse il molleggio era demandato alla balestra (se era una balestra..) superiore
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Qui sotto ipotesi rifinita di vista laterale, con aperture sul cofano per lo sfogo d'aria dal radiatore, e due piccoli "snorkel" per presa d'aria cornetti di aspirazione.
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Qui sotto sezione con posizionamento pilota. Dietro mi par di potere ipotizzare il sedile fosse agganciato ad una struttura inferiore, che proseguisse all'indietro fino a formare una sorta di paraurti a cui la carrozzeria si conformava. Non ho idea se vi fosse qualcosa nello spazio vuoto dietro il sedile..
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Aggiungo una vista monoposto corsa n.2
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da 330tr » 19/08/2016, 0:43

Una rara foto (ultra)storica.
La prima fila di Monza 1954: da sinistra a destra Fangio, Ascari e Moss, rispettivamente su Mercedes w196, Lancia D50, Alfa 160.

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da 330tr » 10/09/2016, 1:39

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8-)
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da Baldi » 10/09/2016, 11:37

auauau hai messo il "famoso" Alonso seduto a prendere il sole.

Un must dei photoshop! :D
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da leon_90 » 10/09/2016, 21:06

Bandini avanti e Rindt subito dietro :cry:

chi è il poveretto che si infrange sulla rete?
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da Rovert » 10/09/2016, 21:49

Baldi ha scritto:auauau hai messo il "famoso" Alonso seduto a prendere il sole.

Un must dei photoshop! :D

:o :D non me n'ero accorto

Rovert su tapatapatapa
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da 330tr » 11/09/2016, 11:49

leon_90 ha scritto:Bandini avanti e Rindt subito dietro :cry:

chi è il poveretto che si infrange sulla rete?


Nella mia testa era il famoso botto di Moss..in realtà trattasi di Dick Hett a Oulton Park nel 1956 su Cooper (F3?)
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da 330tr » 08/04/2017, 17:59

1955_Taruffi_Moss_monaco.jpg
1955_Taruffi_Moss_monaco.jpg (193.22 KiB) Osservato 5930 volte

Un'immagine poco nota. Il sorpasso di Moss alla Ferrari di Taruffi, durante l'incredibile rimonta del GP di Monaco 1955, che valse il secondo posto al pilota inglese dell'Alfa 160.
Le prime fasi avevano visto la schiacciante supremazia della Mercedes di Fangio, mentre il compagno Kling, in difficoltà, era stato subito risucchiato dal gruppo. Poi la rottura di Fangio aveva dato strada libera alla Lancia D50 di Ascari, afflitta da problemi ai freni ma comunque prima al traguardo. Moss, dopo una prematura fermata ai box, era ripartito guidando come un forsennato per le stradine del principato, segnando il giro più veloce, ed agguantando un secondo posto che pareva impossibile vista la lunga fermata ai box. Un trionfo per i colori italiani, con la schiacciante dimostrazione di forza dimostrata dalle quattro case automobilistiche (Lancia, Alfa, Ferrari, Maserati) a occupare i primi otto posti, seguiti dall'unica Mercedes rimasta in gara.
La vittoria diede nuovo vigore alla Lancia, in bilico su una pericolosissima crisi finanziaria. I trionfi della seconda metà degli anni '50 rimarranno scolpiti nella storia, così come i 5 titoli di Ascari, raggiunti e superati soltanto da Schumacher nei 2000, a bordo delle invincibili rosse.
Lo sforzo della ormai scomparsa casa milanese, al contrario, non darà i frutti sperati. L'innovativa vettura non si dimostrerà mai completamente affidabile, e il suo lunghissimo sviluppo assorbirà sforzi ed energie sottratti inesorabilmente alla produzione, che nei '50 calerà via via, fino alla crisi definitiva e all'assorbimento nei metà '60 in seno alla Fiat, con successiva malinconica sparizione del marchio, rimasto solo come simbolo per le vetture torinesi più marcatamente sportive nei decenni successivi, tanto da comparire ancora sui cofani delle attuali Lancia di F1.
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da 330tr » 28/08/2017, 22:48

Ragazzi, è successo un macello che non vi sto a dire..ho combinato una fesseria, e il corso della storia ha deviato un tantinello.
Domattina quando vi sveglierete vi parrà di essere su una linea di futuro (per voi presente) che io definirei..un po' bizzarra...ma il mutare degli eventi vi permeerà retroattivamente mutandovi la memoria, riempiendola di avvenimenti piuttosto improbabili ma apparentemente (per voi) reali.
Tipo: Trump presidente degli Stati Uniti.
Mentre lo scrivo mi sto mettendo a ridere...pensateci bene! Ma vi pare possibile? Ma daaai...
Comunque...tornando seri, confermando il "butterfly effect", il mio piccolo sbatter d'ali, quel gesto apparentemente banalissimo eseguito durante una mia breve permanenza nel passato, ha scatenato una serie micidiale e inarrestabile di eventi che han cambiato il mondo. Niente di che, eh? Tipo che a posto dell'Isis c'è ancora Al-Queda a mettere a soqquadro oriente e occidente, Montezemolo ha avuto una crisi mistica e ha preso i voti lasciando la Ferrari di Kubica nelle mani di Marchionne e robetta così.
Ma, giusto per risvegliare la vostra memoria autentica, vi propongo dal mio incorruttibile taccuino del tempo il Campionato del Mondo piloti di F1 nella sua linea originaria. Troverete qualche strana difformità...

1950 – Juan Manuel Fangio (ARG) Alfa Romeo
1951 – Alberto Ascari (ITA) Ferrari
1952 – Alberto Ascari (ITA) Ferrari
1953 – Alberto Ascari (ITA) Ferrari
1954 – Juan Manuel Fangio (ARG) Mercedes
1955 – Juan Manuel Fangio (ARG) Mercedes
1956 – Alberto Ascari (ITA) Lancia
1957 – Alberto Ascari (ITA) Lancia
1958 – Alberto Ascari (ITA) Ferrari
1959 – Stirling Moss (GBR) Walker Cooper-Climax
1960 – Jack Brabham (AUS) Walker Cooper-Climax
1961 – Dan Gurney (USA) Ferrari
1962 – Jack Brabham (AUS) Cooper-Climax
1963 – Jim Clark (SCT) Lotus
1964 – Dan Gurney (USA) Ferrari
1965 – Jim Clark (SCT) Lotus
1966 – Jim Clark (SCT) Lotus
1967 – Dan Gurney (USA) AAR Eagle-Shelby
1968 – Graham Hill (GBR) Lotus-Ford
1969 – Jim Clark (SCT) Lotus-Ford
1970 – Jacky Ickx (BEL) Ferrari
1971 – Jackie Stewart (SCT) Tyrrell-Ford
1972 – Jackie Stewart (SCT) Tyrrell-Ford
1973 – Jackie Stewart (SCT) Tyrrell-Ford
1974 – Francois Cevert (FRA) Tyrrell-Ford
1975 – Niki Lauda (AUT) Ferrari
1976 – Niki Lauda (AUT) Ferrari
1977 – A.J. Foyt (USA) Lotus-Ford
1978 – A.J. Foyt (USA) Lotus-Ford
1979 – Niki Lauda (AUT) Ferrari

(il campionato è scisso con 2 coppe distinte)

1980 – FISA – Jean-Pierre Jabouille (FRA) Renault
FOCA – Emerson Fittipaldi (BRA) Brabham-Ford

1981 – FISA – Francois Cevert (FRA) Renault
FOCA – Nelson Piquet (BRA) Brabham-Ford

1982 – FISA – Gilles Villeneuve (CAN) Ferrari
FOCA – Nelson Piquet (BRA) Brabham-Ford

(siglata la pace il campionato è riunificato)

1983 – Gilles Villenueve (CAN) Ferrari
1984 – Nelson Piquet (BRA) Brabham-TAG Porsche
1985 – Gilles Villenueve (CAN) Tyrrell Project Four- Honda
1986 – Elio De Angelis (ITA) Brabham-TAG Porsche
1987 – Alain Prost (FRA) Tyrrell Project Four – Honda
1988 – Ayrton Senna (BRA) Brabham-TAG Porsche
1989 – Stefan Bellof (GER) Brabham-TAG Porsche
1990 – Alain Prost (FRA) Ferrari
1991 – Ayrton Senna (BRA) Brabham-TAG Porsche
1992 – Nigel Mansell (GBR) Williams-Renault
1993 – Ayrton Senna (BRA) Williams-Renault
1994 – Ayrton Senna (BRA) Williams-Renault
1995 – Michael Schumacher (GER) Jordan-Mercedes
1996 – Michael Schumacher (GER) Jordan-Mercedes
1997 – Ayrton Senna (BRA) Ferrari
1998 – Michael Schumacher (GER) Jordan-Mercedes
1999 – Mika Hakkinen (FIN) Prost-Renault
2000 – Michael Schumacher (GER) Jordan-Mercedes
2001 – Alex Zanardi (ITA) Ferrari
2002 – Michael Schumacher (GER) Stewart-BMW
2003 – Alex Zanardi (ITA) Ferrari
2004 – Juan Pablo Montoya (COL) Stewart-BMW
2005 - Michael Schumacher (GER) Stewart-BMW
2006 - Fernando Alonso (ESP) Prost-Renault
2007 - Fernando Alonso (ESP) Prost-Renault
2008 - Jenson Button (ENG) Tyrrell-BMW
2009 - Rubens Barrichello (BRA) Honda
2010 - Lewis Hamilton (ENG) Tyrrell-Mercedes
2011 - Sebastian Vettel (GER) Red Bull-Renault
2012 - Robert Kubica (POL) Ferrari
2013 - Fernando Alonso (ESP) Red Bull-Renault
2014 - Lewis Hamilton (ENG) Tyrrell-Mercedes
2015 - Lewis Hamilton (ENG) Tyrrell-Mercedes
2016 - Lewis Hamilton (ENG) Tyrrell-Mercedes

Vi comincia a tornare in mente qualcosa?
Non crederete mica che la McLaren-Honda esista sul serio e faccia così schifo, con Alonso in fondo alla griglia... suvvia...impossibile!! :lol:
Scusate per questa stramba realtà. Tutta colpa mia.... :doh:
(liberamente tratto da https://www.alternatehistory.com/forum/threads/list-of-alternative-formula-1-world-drivers-champions.222226/)
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da Powerslide » 31/08/2017, 9:28

Il pulsare degli elicotteri lo svegliò coma accadeva sempre nel fine settimana del Gran Premio. Avanti e indietro tra l’aeroporto di Linate e l’autodromo di Monza. Spettatori V.I.P. o, meglio, in questo caso il loro seguito perché era venerdì e i V.I.P. si presentavano esclusivamente la domenica.
Ma era un venerdì speciale: il campione della Ferrari sarebbe tornato a correre dopo il terribile incidente che per poco non l’aveva ucciso bruciandolo vivo. La fortuna l’aveva aiutato: la macchina dopo il primo urto era rimbalzata arrestandosi fortunatamente sulle quattro ruote ed ostruendo la pista, impedendo ai concorrenti che seguivano di passare. E furono proprio loro ad estrarlo dal rottame prima che il fuoco avesse la meglio e prima ancora che arrivassero gli addetti al soccorso.
Erano seguite convalescenza e riabilitazione che al campione erano parse lunghissime, ma tutti erano rimasti sorpresi dal fatto che già tornasse alle gare, i medici per primi.
Marcello si alzò e si affacciò alla finestra: un elicottero passava poco sopra il tetto della casa aldilà della piazza e si dirigeva verso le prime alture che circondavano la pianura.
Marcello amava le auto, amava le corse, ma soprattutto amava Monza. Ci andava molto spesso per girare con la sua macchina di tutti i giorni. Conosceva i trucchi, non solo della pista, ma anche della strada con cui arrivarci. A seconda di quanto tempo era passato dallo scattare del verde, era meglio voltare a destra per imboccare il viale che sbatteva in faccia alla Villa Reale, oppure stringere ancora di più a destra, fare una corta bretella in senso antiorario e guadagnare così un semaforo.
La pista conteneva una curva chiamata del Serraglio che proprio curva non era, ma solo una leggera piega a sinistra. Eppure anche lì, se si era esperti di quello stupendo circuito, se se ne conoscevano i trucchi si poteva guadagnare tempo, in special modo con le vetture poco potenti. Si trattava di non portare la macchina sulla destra, ma di proseguire diritti senza muovere il volante, senza creare attriti. Era la piega stessa che ti faceva ritrovare sulla destra della pista pronto ed impostato per affrontare l’Ascari.
Marcello sorrise a quei pensieri, arrivato all’entrata della Villa Reale voltò a sinistra e dopo un centinaio di metri imboccò sulla destra un ingresso del Parco.
Un lungo rettifilo che costeggiava il muro di cinta si concludeva con una larga e lunga curva a destra. Quando andava per correre la immaginava come la Seconda di Lesmo e l’usava per allenarsi, ma oggi no, oggi era tutto per il campione della Ferrai che tornava.
La stradina dopo una serie di curve miste arrivava ad uno degli ingressi della pista segnalato da un gabbiotto di tipo autostradale. Marcello però girò a destra e percorse un altro viale. Superò la curva Sud della Sopraelevata e trovò uno spiazzo dove parcheggiare.
Percorse a piedi una cinquantina di metri, si accostò alla rete e quasi subito ritrovò il tratto che qualcuno aveva tagliato. Entrò carponi nel buco e subito si diresse a sinistra per evitare un punto dove spesso c’era una pattuglia di Carabinieri.
C’era anche quel giorno, ma non lo videro, o non lo vollero vedere, e lui sgusciò via in direzione dei box.
Era una lunga camminata, ma Marcello era giovane e non se ne preoccupò. Strada facendo frugò nella piccola sacca che teneva su una spalla ed estrasse una fascia in pelle verde scuro che gli aveva confezionato Vincenzo, il suo amico calzolaio. Non era esattamente uguale a quella degli ufficiali di gara, ma gli somigliava molto. La cosa più complicata era stata scriverci in alto AUTOMOBILE CLUB DI MILANO e in basso COMMISSARIIO. L’aveva fatto con dei trasferibili dorati recuperati dopo un po’ di ricerche in una cartoleria. Aveva poi grattato le scritte con una sottile carta vetrata per dare al tutto un'aria di vissuto. Nel mezzo, tra le scritte, c’erano due tasche trasparenti: una per una foto formato tessera e l’altra per il badge del Aci. Quell’anno il talloncino era celeste, il colore cambiava sempre ad ogni stagione agonistica, con scritto appunto l’anno e con sopra lo stemma dell’Automobile Club. Si procurò del cartoncino celeste, scrisse l’anno con i trasferibili e, copiandolo da una rivista del Touring Club, fece disegnare a china con il rapidograph lo stemma. L’artista fu Stefano, un suo amico che frequentava l’Accademia di Brera.
Osservò la sua fascia tarocca e si convinse una volta di più che era fantastica. Fece passare il cinturino nella cinghia dei pantaloni e la lasciò lì penzoloni coperta a metà dalla camicia. Così la tenevano i commissari di percorso più esperti e che se la tiravano: sollevavano un attimo il bordo della camicia guardando negli occhi gli addetti ai controlli e passavano impettiti e con un’espressione da schiaffi.
Arrivò infine al vialetto che portava all’entrata dei box: di fronte il cancello d’ingresso in pista, a destra un distributore Agip, a sinistra la Direzione Corsa.
Girò a sinistra, si fermò un attimo a dare un’occhiata alle varie comunicazioni della Direzione appese ad una vetrata, non gliene fregava nulla, ma tutti gli addetti ai lavori lo facevano, poi si piazzò davanti al cancelletto che dava sui retro box. Dalla sacca sulla spalla spuntava un pezzo di telacerata opaca di colore arancio: era solo un pezzo di stoffa arruffata, ma faceva tanto pettorina per commisari di percorso. Fissò negli occhi l’addetto, spostò di quel tanto la camicia per mostrare la fascia ed entrò a passo deciso e con una perfetta faccia da schiaffi.
Il box della Ferrari era l’ultimo in fondo. Marcello percorse quel centinaio di metri e sbirciò all’interno per vedere cosa stesse accadendo.
Era arrivato appena in tempo. C’erano un mucchio di giornalisti ed un paio di cineoperatori. Vide la moglie del campione in un angolo: bella e dolce come sempre, teneva le mani tra le ginocchia per nasconderne il tremito al marito.
C’era anche lui, l’inconfondibile casco in mano ed una fasciatura che ancora gli cingeva il capo. Parte del cuoio capelluto era bruciata insieme ad un pezzo d'orecchio. La pelle era in gran parte sottile,rossa e traslucida. A Marcello parve addirittura che spuntasse del sangue dalla garza.
La Ferrari era ferma all’esterno che sembrava attenderlo. Tutti erano emozionati, lo stesso Forghieri pose una mano sulla spalla del pilota come in un segno d’incoraggiamento. Di certo il meno emozionato sembrava lui.
Calzò il casco, strinse il sottogola e s’infilò i guanti intersecando ad una ad una le dita per farli aderire fino in fondo. Infine salì in macchina e vi si calò ruotando le spalle ed appoggiandosi ai bordi dell'abitacolo con i gomiti.
Il pubblico della tribuna di fronte scoppiò in un lungo applauso quando il ruggito del 12 cilindri tagliò l'aria. Qualcuno si asciugò una lacrima.
Era l’8 settembre 1967
Lorenzo Bandini era tornato.
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da 330tr » 31/08/2017, 13:40

:o Bravo! Bravo!! :clap:
Brividi...
Col grande "colpo di scena" finale, ormai un grande classico!! :P
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